条引线可同时设置为输入允许和输出允许。与相关的特殊功能寄存器有定时器，定时器,命令寄存器，.时间寄存器等。本文，结合上面介绍的中断原理，利用产生软件定时中断，以下将着重介绍命令和时间寄存器的使用。命令寄存器各位定义如下该命令字节位为锁定事件位用以选择事件触发的基准时钟源，为选择，为选择位用来设置事件触发时所选中通道通道的电平状态高或低电平，为高电平，为低电平位用来决定事件触发时是否产生中断，为则申请中断，为不产生中断至位用来选择触发事件对应的通道号。时间寄存器用来放在所设置事件触发时刻值。值得注意的是使用时，即使需立即触发事件，也应考虑硬件执行时间，因此，送往中的立即数最小都应为。本文的主控软件程序流程主要就是基于产生软件定时中断这思想。首先确定中断向量定时器作为系统实时时钟源，每过个状态周期，其记数值加，每记数次时间间隔为晶振假定中断时间为，那么中断时间初值时钟电路设计时钟频率是单片机器各个部分运行的基准，它使各部分有条不紊的按节奏工作。时钟电路直接影响单片机运行的速率，时钟电路的质量也直接影响单片机系统的稳定性。图时钟电路连线图时钟状态周期为.防抱死制动系统轮速传感器选择转速传感器的功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入的电控单元。下图图所示为转速传感器在车轮上的安装位置。图转速传感器在车轮上的安装位置电磁式转速传感器结构传感头的结构如下图图所示，它由永磁体极轴和感应线圈等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种。图车轮转速传感器剖视图.电缆.永磁体.外壳.感应线圈.极轴.齿圈齿圈旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。在齿圈旋转过程中，感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆输入的电控单元。当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。电磁式轮速传感器结构简单成本低，但存在下述缺点是其输出信号的幅值随转速的变化而变化。若车速过慢，其输出信号低于，电控单元就无法检测二是响应频率不高。当转速过高时，传感器的频率响应跟不上三是抗电磁波干扰能力差。目前，国内外系统的控制速度范围般为，今后要求控制速度范围扩大到以至更大，显然电磁感应式轮速传感器很难适应。霍尔轮速传感器霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成。传感头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮，如图所示。图霍尔轮速传感器示意图磁体霍尔元件齿圈当齿轮位于图中所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱而当齿轮位于图中所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿轮转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出个毫伏级的准正弦波电压。此信号还需由电子电路转换成标准的脉冲电压。霍尔轮速传感器具有以下优点其是输出信号电压幅值不受转速的影响。其二是频率响应高。其响应频率高达，相当于车速为时所检测的信号频率其三是抗电磁波干扰能力强。因此，霍尔传感器不仅广泛应用于轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转速检测。霍尔式轮速传感器与电磁感应式轮速传感器比较具有以下优点随着轮速的变化，输出信号的幅值是不变的。频率响应高，响应频率高达，用于系统中可检测到约速度信号，远远满足使用要求。抗电磁干扰能力强，由于输出信号在整个轮速范围内不变，而且幅值较高，所以抗电磁干扰能力很强。鉴于霍尔传感器的比较优点，本设计采用霍尔轮速传感器。霍尔传感器的设计霍尔轮速传感器要包括开关型集成霍尔传感器和线性集成霍尔传感器两种。集成霍尔传感器是在制造硅集成电路的同时，在硅片上制造具有传感器功能的霍尔效应器件，因此使集成电路具有对磁场敏感的特性。霍尔开关电路又称霍尔数字电路，又稳压器霍尔片差分放大器，施密特触发器和输出级组成。在外磁场的作用下，当磁感应强度超过导通阀时，霍尔电路输出管导通，输出低电平，之后，增加，仍保持导通。若外加磁场的值降低到，输出管截止，输出高电平。我们称为工作点，释放点。称为回差。回差的存在使开关电路的抗干扰能力增强。本系统采用的是三通道四传感器布置形式，需要四个传感器。霍尔传感器的组成传感头，齿圈。传感头由永磁体霍尔元件和电子电路组成。霍尔开关电路的选择霍尔轮速传感器的关键元件是霍尔元件，要求它能够输出较大的霍尔电压，而温度漂移要尽可能小，并且要求它后面的电路尽可能的简单些，这样可以使体积减小提。高可靠性。本系统选用南京中旭电子公司生产的型霍尔开关电路。这种开关电路由电压调整电路霍尔电压发生器差分放大器施密特触发器反向电压保护器温度补偿电路及集电极开关输出极组成能将磁场信号转变成数字电压输出，对温度和电压的变化更加稳定。其应用参数是电压电源范围宽.工作温度范围宽摄氏度电压极性反向保护器，无触点快速响应性好，频率高，寿命长，可直接同等逻辑电路接口，体积小，安装方便。经过霍尔元件中的信号变化过程本系统选择霍尔开关型传感器其结构原理图为图霍尔开关电路原理图引脚接电源引脚接地接输出霍尔传感器在系统中的接线图为图霍尔传感器在系统中的接线图霍尔元件与永磁铁封装在起，经过电路缓冲可以直接传送到单片机的高速输入端口。车轮轮速传感器又齿圈和霍尔传感头两部分组成，齿圈安装在随车轮同转动的部件上，如半轴套筒，转向节，制动底盘。为了保证轮速传感器无错误信号输出，安装轮速传感器时应使传感头精确地对准齿圈，应保证它们之间有适当的空气间隙，并要求安装牢固。只有这样才能保证汽车在制动过程中的振动不会干扰和影响传感信号，做到无误的输出。为了避免灰尘和溅泥水，应适当的密封和润滑措施。在确定了传感器的安装方案和选择好传感器之后，根据安装的位置，安装的空间的大小以及所用的传感器的技术参数，设计转速传感器的目标齿盘。对齿盘的设计应当有这样的要求齿盘的设计应保证产生的车速信号的频率在传感器的测量范围内车速测量的误差要小使输出的脉冲信号有合适的占空比便于加工，稳定性好。传感器齿盘的设计齿盘齿数的确定根据传感器的测量范围，在设计与其配合的齿盘时应保证产生的轮速信号频率在这个范围内，而这个频率是由车轮的轮速和齿盘齿数决定的。控制转速为传感器采集数据频率车速的计算公式式中车轮的半径齿圈齿数频率对于确定的系统，为确定的常数。计算齿数的范围这样我们可以推出齿数的范围，还应考虑到机械加工过程中，齿数的选择最好能使机床分度方便，便于加工。为了保证在较低的车速下，仍然能够准确的测量到轮速的变化情况，齿数不能过小。本系统拟选定齿数为个。齿高齿宽的确定轮速传感器的齿高主要是由传感器产生的信号的强弱，即传感器的功率，以及传感器灵敏度决定的。齿盘的齿宽和齿槽宽度直接影响到传感器输出信号的波形，主要是影响脉冲信号的占空比，占空比过大或过小时，由于汽车行驶过程中，车轮的振动等原因，有可能使传感器输出的信号漏掉脉冲，或段时间内没有信号输出，使车轮的轮速计算产生误差，因此轮速传感器齿宽的确定十分重要。在轮速传感器的齿盘的外直径和齿数确定以后，齿盘的齿顶宽和齿槽宽外圆之和就可如下计算再根据实际加工时可加工的齿槽宽度来确定齿宽和齿顶宽。．防抱死制动调压系统工作过程制动压力调节装置简称液压调节器主要由个位通调压电磁阀个双联式电动液压柱塞泵个储液室个低压储能室个电动液压泵和几个单向阀等组成。电动液压泵转速传感器产生的转速信号输入，供监测电动液压泵的运转情况。液压调节阀通过管路与制动主缸和各制动轮缸相连。液压调节器工作原理如图所示。图液压调节器工作原理图助力器主缸三位三通电磁阀回液泵限位阀电动机回液过滤器油箱制动器常规制动过程制动系统在常规制动过程中未出现防抱死现象，调节器中的各个位通调压电磁阀不通电。其中，个进液电磁阀处于流通状态，个出液电磁阀处于断流状态，同时，电动液压泵也不通电运转。此时，自制动主缸输出的制动液可以通过各进液电磁阀直接进入各制动轮缸，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的制动压力而变化，即平时汽车进行的常规制动。防抱死制动过程在制动过程中，如果电子控制单元根据车轮轮速传感器输入的车轮转速信号判定是否有车轮趋于制动抱死倾向。需要调节制动轮缸的压力时，就使该制动轮缸相对应的进液电磁阀或出液电磁阀通电换位，并自动按以下情况分别进行判断处理建压过程制动时，通过真空助力器与制动主缸建立制动压力。所有电磁阀均不通电制动压力进入各车轮制动器，车轮转速迅速降低此时同常规制动，直到电子控制单元通过计算得知车轮有抱死倾向为止。如图图建压过程保压过程当通过转速传感器得到信号识别出车轮有汽车系统及控制系统设计摘要分为作用在车轮上垂直于地面的支承力和作用在车轮上平行于地面的力。汽车在直线行驶并受横向外界干扰力作用和汽车转弯时所受到地面给汽车的力如图所示。其中为地面作用在每个车轮上的地面制动力，他的大小决定于路面的纵向附着系数和车轮所受的载荷。所有车轮上所受地面制动力的总和作为地面给汽车的总的地面制动力，他是使汽车在制动时减速并停止的主要作用力。为地面作用在每个车轮上的侧滑摩擦力，侧滑摩擦力的大小取决于侧向附着系数和车轮所受的载荷，当车轮抱死时，侧滑摩擦力将变得很小，几乎为零。汽车直线制动时，若受到横向干扰力的作用，如横向风力或路面不平，汽车将产生侧滑摩擦力来保持汽车的直线行驶方向，如图图汽车直线和转弯制动时的平面受力简图所示。若汽车在转弯时制动或在制动时转弯，也将产生侧滑摩擦力使汽车能够转向，如图所示。地面制动力决定制动距离的长短，侧滑摩擦力则决定了汽车制动时的方向稳定性。这里将作用在前轮上的侧滑摩擦力称为转弯力，将作用在后轮上的侧滑摩擦力称为侧向力。转弯力和汽车的方向操纵性有关，它保证了汽车能够按照驾驶员的意愿转向侧向力和汽车的方向稳定性有关，它保证了汽车的行进方向。转弯力越大，汽车的方向操纵性越好侧向力越大，汽车的方向稳定性越好。如上所述，施加适当的制动，能够有效地使汽车停下。制动强度过大，是汽车发生各种危险运动状况的主要原因。因此，汽车行驶时，要根据冰路雪路砂石路坏路水湿路干路直路弯曲路等道路条件，根据汽车速度方向转角等行驶条件进行制动操作，必须时常注意不能让车轮完全抱死。车轮抱死时汽车运动情况车轮抱死时汽车所受到的侧滑摩擦力将会变的很小，这将使汽车制动时保持方向操纵性和方向稳定性的转弯力和侧向力变的很小，使汽车在制动时出现些危险的运动情况。对系统来说，就是要防止这些危险情况的出现。下面从汽车在种路面上直线和转弯制动两方面简单讨论下当车轮抱死时汽车的运动情况。汽车在种路面上直线运动制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图所示。图为只有前轮抱死时，由于前轮的转弯力基本为零，无法进行正常的转向操作。为制动时前轮全部抱死而后轮不抱死汽车的运动情况示意，当前轮抱死时转弯力为零，驾驶员无法控制汽车的方向使汽车转向来避让前方的障碍物，这时由于汽车后轮不抱死，所以汽车仍具有侧向力来维持方向稳定性。图为只有后轮抱死时，后轮的侧向力接近于零，汽车仍具有方向操纵性，但会因后轮抱死而失去方向稳定性使汽车侧滑。汽车不能保持原来的行驶方向，由于离心力和前轮转向力的作用，汽车将面旋转面沿曲线行驶这种运动叫外旋转。图为前后车轮全部抱死时时转弯力和侧向力都为零，这种状态很不稳定，路面不均匀左右轮地面制动力不相等时，即使对汽车施加很小的偏转力矩，汽车就会产生不规则运动而处于危险状态，在不规则旋转的过程中将制动释放，汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出，这也是很危险的。汽车在种路面上转弯制动车轮抱死时可能出现的运动情况如图所示。所有这些运动情况若在制动时出现，都是极其危险的。从上面对出现这些危险运动情况的简单分析可以看出，制动时车轮抱死导致汽车出现各种危险运动情况，实质上是汽车因失去相应的维持本身方向稳定性方向操纵性的侧滑摩擦力而使汽车出现这些运动情况，即车轮抱死导致汽