（毕业设计图纸全套）汽车变速器设计（含说明书）

由公式.得取，考虑到上述条件以及选用了标准齿轮齿数不要小于，故取，得出修正中心距若计算所得的不是整数，则取为整数后需按该式反算中心距，修正后的中心距则是各档齿轮齿数分配的依据。

由公式.得.确定常啮合传动齿轮副的齿数.确定了后由公式.和.联立方程求解，故确定其他档位的齿轮齿数Ⅱ档齿轮副.由公式.和.联立方程求解。

因为.，所以先试凑。

试凑出，此时.。

Ⅲ档齿轮副.由公式.和.联立方程求解。

因为.，所以先试凑。

试凑出，此时.。

确定倒档齿轮副的齿数通常Ⅰ档与倒档选用同模数，且通常倒档齿轮齿数。

则中间轴与倒档轴之间的中心距为.初选，由公式.得为了避免干涉，齿轮与齿轮的齿顶圆之间应有不小于.的间隙，则.由公式.得根据选择齿数，取。

最后计算倒档与第二轴的中心距.由公式.得.综合上述计算修正下各档的传动比见表。

表各档速比档位ⅠⅡⅢⅣ倒档速比.齿轮的设计计算常啮合齿轮副Ⅰ档齿轮副Ⅱ档齿轮副Ⅲ档齿轮副倒档齿轮.本章小结本章主要介绍了变速器主要参数的选择，包括确定挡数传动比范围，根据最大爬坡度和驱动轮与地面的附着力确定挡传动比和倒档传动比，进而确定其它各挡传动比，选择中心距外形尺寸以及齿轮参数。

根据变速器的传动示意图确定各挡齿轮齿数，进行各挡齿轮的分配。

变速器主要结构元件的校核.齿轮损坏的原因及形式变速器齿轮的损坏形式主要有轮齿折断齿面疲劳剥落点蚀齿面胶合以及移动换挡齿轮端部破坏。

轮齿折断发生在下述几种情况下轮齿受到足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断轮齿在重复载荷的作用下，齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。

前者在变速器中出现的极少，而后者出现的多些。

轮齿工作时，对齿轮相互啮合，齿面相互挤压，这时存在与齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状剥落而形成小麻点，称之为齿面点蚀。

它使齿形误差加大，产生动载荷，并可能导致轮齿折断。

用移动齿轮的方法完成换挡的低档齿轮和倒档齿轮，由于换挡时两个进入啮合的齿轮存在角速度差，换挡瞬间澡轮齿端部产生冲击载荷，并造成损坏。

负荷大齿面相对滑动速度又高的齿轮，在接触压力打且家畜处产生高温作用的情况下使齿面间的润滑膜破坏，导致齿面直接接触，在局部高温高压作用下齿面互相熔焊粘连，齿面沿滑动方向形成撕伤痕迹，称为齿面胶合。

变速器齿轮的这种破坏出现较少。

.齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。

但是对于般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。

合理选择材料配对如对硬度的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在左右。

为提高抗胶合性能，大小轮应采用不同钢号材料。

考虑加工工艺及热处理工艺大尺寸的齿轮般采用铸造汽车变速器设计摘要动力性和经济性指标设置空挡和倒档，保证发动机与驱动轮能长期分离，使汽车能进行倒退行驶工作可靠，操纵轻便。

汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳挡，乱档，换档冲击等现象发生。

为减轻驾驶员的劳动强度，提高行驶安全性，操作轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动或自动，半自动换档来实现重量轻，体积小。

影响这个指标的主要参数是变数器中心距。

选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可减小中心距传动效率高。

为减少齿轮的啮合损失，应有直接档。

提高零件的制造和装配质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数传动比范围和各档传动比有关。

汽车工作的道路条件越复杂比功率越小，变速器的传动比范围越大。

变速器传动机构布置方案.传动机构布置方案分析变速器由变速器传动机构和操纵机构组成。

根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类，而前者又分为两轴式，中间轴式和多轴式变速器。

两轴式和中间轴式变速器现代汽车大多数都采用三轴式变速器，而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速器传动比小，则常用两轴式变速器。

在设计时，究竟采用哪种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面结构工艺性两轴式变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体。

当发动机纵置时，主减速器可用螺旋圆锥齿轮或双曲面齿轮而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。

变速器的径向尺寸两轴式变速器输出轴的前进挡均为对齿轮副，而中间轴式变速器则有两对齿轮副。

因此，对于相同的传动比要求，中间轴式变速器的径向尺寸可以比两轴式变速器小得多。

变速器齿轮的寿命两轴式变速器的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多。

因此，小齿轮的寿命比大齿轮的短。

中间轴式变速器的各前进挡均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小，因而寿命较接近。

在直接挡时，齿轮只空转，不影响齿轮寿命。

三轴式三轴式变速器的第轴常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第二轴同心。

将第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。

此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第二轴也仅传递转矩．因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此，在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，但除了直接档外其他各档的传动效率有所降低，适用于传统的发动机前置后轮驱动的布置形式。

现选用三轴式变速器见图.。

图.三轴式变速器简图倒挡的形式和布置方案图.为常见的布置方案。

图方案广泛用于前进挡都是同步器换挡的四挡轿车和轻型货车变速器中方案的优点是可以利用中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度，些轻型货车四挡变速器采用这种方案方案能获得较大的倒挡速比，突出的缺点是换挡程序不合理方案针对前者的缺点作了修改，因而在货车变速器中取代了方案方案中，将中间轴上的挡和倒挡齿轮做成体，其齿宽加大，因而缩短了些长度方案采用了全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便为了充分利用空间，有的货车采用方案，其缺点是挡和倒挡得各用拨叉轴，使其上盖中的操纵机构变的更复杂。

后述五种方案可供五挡变速器的选择，本次设计采用图.所示的倒挡布置方案。

图.倒挡布置方案.零部件布置方案分析齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。

与前者相比，后者有使用的寿命更长运转性能平稳工作时的噪声低等等优点但是相对的缺点是制造的时候会变得复杂，工作时会有轴向力，这样这对轴承很不利。

变速器中的常啮合齿轮通常采用的是斜齿圆柱齿轮。

直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。

换挡的结构形式变速器换挡机构形式分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器换挡三种。

滑动齿轮换挡通常采用滑动直齿轮换挡，也有采用斜齿轮换挡的。

滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。

缺点是换挡时齿面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大，所以这种换挡方式般仅用于挡和倒挡。

啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。

用啮合套换挡，因同时承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而轮齿又不参与换挡，它们都不会过早损坏，但不能消除换挡冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操纵技术。

此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器的轴向尺寸和旋转部分的总惯性力矩增大。

因此，这种换挡方法目前只在些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。

同步器换挡现代大多数汽车的变速器都采用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换挡，而与操纵技术熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性经济性和行车安