膜片式离合器的设计摘要图所示的结构中取消了铆钉，原铆钉的作用由离合器盖内边缘上伸出的多个小弯板代替，小弯板从膜片弹簧径向槽根部穿过，大大减少了离合器盖总成的零件数。图中的结构，将铆钉的端制成斜面，在离合器盖靠铆钉头的端制成斜面，在离合器盖靠铆钉附近做成凸起，省去了两个支撑环。拉式膜片弹簧离合器中，其膜片弹簧的安装方向与推式相反。在接合时，膜片弹簧的大端支承在离合器盖上，而以中部压紧在压盘上。将分离轴承向外拉离飞轮，即可实现分离。与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有如下优点由于取消了中间支承各零件，并只用个或不用支承环，使其结构更简单紧凑，零件数目更少，质量更小。由于拉式膜片弹簧是以中部与压盘相压，因此在同样压盘尺寸条件下可采用直径较大的膜片弹簧，从而提高了压紧力与传递转矩的能力，而并不增大踏板力或在传递相同转矩时，可采用尺寸较小的结构。在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，故分离效率更高。拉式的杠杆比大于推式杠杆比，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率较高，使踏板操纵更轻便。拉式踏板力比推式般约可减少。拉式在接合状态或分离状态，膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会产生冲击和噪声。使用寿命更长。但是，拉式膜片弹簧的分离指是与分离轴承套筒总成嵌装在起的，需专门的分离轴承，结构复杂，安装和拆卸困难，且分离行程略比推式大些。由于拉式膜片弹簧离合器综合性能优越，它已在些汽车中得以应用因此大众选用拉式离合器。从动盘总成从动部分是由单片双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成。为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。为了使汽车能平稳起步，离合器应能柔和接合，这就需要从动盘在轴向具有定弹性。为此，往往在动盘本体园周部分，沿径向和周向切槽。再将分割形成的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两侧的两片摩擦片分别与其对应的凸起部分相铆接，这样从动盘被压缩时，压紧力随翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而达到接合柔和的效果。从动盘总成主要由摩擦片从动片和花键毂等组成。从动盘对离合器工作性能影响很大，应满足如下设计要求转动惯量要尽可能小，以减小变速器换档齿轮间的冲击。应具有轴向弹性，使离合器接合平稳，便于起步，而且使摩擦面压力均匀,减小磨损。为了使从动盘具有轴向弹性,常用的方法有动盘上开形槽，外缘形成许多扇形，并将扇形部分压成依次向不同方向弯曲的波浪形。两侧的摩擦片则分别铆在每相隔个的扇形上。““形槽还可以减小由于摩擦发热而引起的从动片翘曲变形。将扇形波形片的左右凸起段分别与左右侧摩擦片铆接。由于波形片比从动片薄，故这种结构轴向弹性较好，转动惯量较小，适宜高速旋转。利用阶段梯形铆钉的细段将成对波形片的左片铆在左侧摩擦片上，并交替地把右片铆在右侧摩擦片上。这种结构弹性行程大，弹性特性较理想，可使汽车起步极为平顺。将靠近飞轮的左侧摩擦片直接铆合从动片上，只在靠近压盘侧的从动片铆在波形片，右侧摩擦片用铆钉与波形片铆合。这种结构转动惯量大，但强度较高，传递转矩能力大。离合器摩擦片在性能上应满足如下要求刚性系数较高且较稳定,工作温度单位压力转动速度的变化对其影响要小。较高的机械强度与耐磨性。密度要小,以减小从动盘转动惯量。定性好，在高温下分离出的粘合剂少，无味，不易烧焦。表面粗糙度好，不致刮伤飞轮和压盘表面。应平顺而不产生“咬合”或“动”现象。放后，摩擦面间不发生“粘着”现象。离合器摩擦片所用的材料有石棉基摩擦材料粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。石棉基摩擦材料具有摩擦因数较高大约密度较小制造容易价格低等优点。但它性能不够稳定，摩擦因数受工作温度单位压力滑磨速度的影响大，目前主要应用于中轻型货车中。由于石棉在生产和事业过程中对环境有污染，对人体有害，所以现在正以玻璃纤维金属纤维等来替代是石棉纤维。粉末冶金和属陶瓷摩擦材料具有传热性好热稳定性与耐磨性好摩擦因数较高且稳定能承受的压力较高以及寿命较长等优点，但价格较贵，密度较大，接合平顺性较差，主要用于重型汽车上。摩擦片与从动片的连接方式有铆接和粘接两种。铆接方式连接可靠，更换摩擦片方便，适宜从动片上装波形片，但其摩擦面积利用率小，使用寿命短。粘接方式可增大实际摩擦面积，摩擦片厚度利用率高，具有较高的抗离心力和切向力的能力，但更换摩擦片困难，且使从动片难以装波形片，无轴向弹性，可靠性低。花键毂轴向长度不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底，般取倍的花键轴直径。花键毂般采用锻钢如钢,等膜片式离合器的设计摘要假定条件下的滑磨功等于汽车在起步过程中获得的动能．也就是说，在起步过程中发动机输出的机械能，半用来使汽车加速饿而变为动能，半消耗于离合器的滑磨，变为热能损失掉了．离合器应能经受滑磨，同时由滑磨功转换的热量不应使离合器零件温度升高过大．由于压盘质量较飞轮为小，受热引起的温升较大．根据滑磨功可算出压盘的升高温度式中温升，为压盘的比热容，铸铁比热容为.•压盘的质量,为传到压盘的热量所占的比例.对于单盘离合器,.对于双盘离合器压盘,.中间压盘,.滑磨功,为•.离合器的工作过程图摩擦离合器的工作原理.飞轮，.从动盘，踏板，压紧弹簧，从动轴，从动盘毂如图所示为摩擦离合器的工作原理和构造示意图发动机飞轮是离合器的主动件。带有摩擦片的从动盘和从动盘毂借滑动花键与从动轴即变速器的主动轴相连。压紧弹簧将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系统中系列部件传给驱动车轮。弹簧的压紧力愈大，则离合器所能传递的转矩也愈大。由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是暂时的需要，故汽车离合器的主动部分和从动部分应经常处于接合状态。摩擦副采用弹簧压紧装置即是为了适应这要求。欲使离合器分离时，只要踩下离合器操纵机构中的踏板，套在从动盘毂的环槽中的拨叉便推动从动盘克服压紧弹簧的压力向右移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力传递。当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧压力作用下，向左移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，二者之间摩擦力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。随着飞轮和从动盘接合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。直到离合器完全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。摩擦离合器所能传递的最大转矩取决于摩擦面间的最大静摩擦力矩，而后者又由于摩擦面最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决定。故对于定结构的离合器来说，静摩擦力矩是个定值。输人转矩达到此值，则离合器将打滑，因而限制了传动系统所受转矩，防止超载。三离合器的结构形选择由离合器的工作原理可以看出，摩擦离合器基本上由主动部分从动部分压紧机构和操纵机构四部分组成。主从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构。而离合器的操纵机构主要是使离合器分离的装置。为了保证离合器具有良好的工作性能，对汽车离合器设计提出如下基本要求在任何行驶条件下均能可靠地传递发动机的最大转矩，并具有适当的转矩储备。接合时要平顺柔和，以保证汽车起步时没有抖动和冲击。分离时要迅速彻底。离合器从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。应有足够的吸热能力和良好的通风散热效果，以保证工作温度不致过高，延长其使用寿命。应使传动系避免扭转共振，并具有吸收振动缓和冲击和减小噪声的能力。操纵轻便准确，以减轻驾驶员的疲劳。作用在从东盘上的压力和摩擦材料的摩擦因数在使用过程中变化要尽可能小，以保证有稳定的工作性能。应有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠寿命长。结构应简单紧凑质量小，制造工艺性好，拆装维修调整方便等。汽车离合器大多是盘形摩擦离合器，按其从动盘数目可分为单片双片和多片三类根据压紧弹簧布置形式不同，可分为圆周布置中央布置和斜向布置等形式根据使用的压紧弹簧不同，可分为圆柱螺旋弹簧圆锥螺旋弹簧和膜片弹簧离合器根据分离时所受到作用力的方向不同，可分为拉式和推式两种形式。.摩擦离合器的类型分类摩擦离合器，随着所用摩擦面的数目从动盘的数目压紧弹簧的形式及安装位置，以及操纵机构形式的不同，其总体构造也有差异。摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值取决于摩擦面间的压紧力和摩擦系数，以及摩擦面的数目和尺寸。．摩擦离合器按从动盘的数目分单盘离合器和双盘离合器。单盘离合器具有个从动盘，其前后两面都装有摩擦衬片，因而它有两个摩擦表面。对于轿车和轻型货车而言，因发动机最大转矩数值般不太大，可足以满足传递最大转矩的要求。双盘离合器对中重型汽车而言，要求离合器所传递的最大转矩更大。这样，势必要采取些措施来提高所传递最大转矩的能力。若欲增大离合器所能传递的最大转短，可选用摩擦系数较大的摩擦衬片材料，或适当加强压紧弹簧的压紧力，或加大摩擦面的尺寸。但是，采用