1、侧滑的后果也不是显得像前轮抱死丧失转向能力那样严重，因此往往将值定的较低，即处于常附着系数范围的中间较偏区段。但当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和般载货汽车的值有增大的趋势满载时的同步附着系数，货车取。当时,利用率最高。汽车减速度为.，即,制动强度附着系数利用率或附着力利用率来表达，可定义为式中汽车总的地面制动力汽车所受重力制动。

2、率为其中为汽车总质量，初选乘用车为汽车回转质量换算系数，紧急制动停车时，认为为制动初速度，对于总质量.以上的货车为制动减速度，计算时般取.为后制动器衬片的摩擦面积为制动时间，为制动力分配系数，前轴车轮的制动器制动力∮后轴车轮的制动器制动力∮取轴距.质心高度.汽车质心离前轴距离.汽车质心离后轴距离.附着系数∮.见表表路面状况与附着系数对应表.路面状态附着系数∮干燥水泥路面潮湿水泥路面∮∮∮∮﹤.合格。鼓式制动器的比能量耗散率以不大于.为宜。衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力比摩擦力单个车轮制动器的。

3、动蹄广泛采用形型钢辗压或钢板冲压焊接制成大吨位载货汽车的制动蹄则多用铸铁铸钢或铸铝合金制成。制动重型货车气压制动系统结构设计摘要地面对车轮的法向反力。当制动器制动力和地面制动力达到附着力值时，车轮即被抱死并在地面上滑移。此后制动力矩即表现为静摩擦力矩，而即成为与相平衡以阻止车轮再旋转的周缘力的极限值。当制动到以后，地面制动力达到附着力值后就不在增大，而制动器制动力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而继续上升。图制动力与蹋板力关系直至世纪年代，当时道路条件还不是很好，汽车行驶速度也不是很高，后轮抱。

4、重型货车气压制动系统结构设计摘要荷。能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因面有必要用种相对的量作为评价能员负荷的指标。目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单仿时间耗散的能量。通常所用的计量单位为。比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。比能量耗散率单位功负荷能量负荷双轴汽车单个后轮制动器比能量耗散。

5、条，也有的加铸若干轴向肋条以提高其散热件能。制动鼓相对于轮毂的对中是以直径的圆柱表面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。两者装配后还需进行动平衡。其许用不平衡度对轿车为对货车为。制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其热容量，但试验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。般铸造制动鼓的壁厚轿车为中重型载货汽车为。制动鼓在闭口侧外缘可开小孔，用于检查制动器间隙。本车选用铸造制动鼓制动蹄轿车和微型轻型载货汽车的。

6、强度根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前后轴车轮的法向反力，为式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度汽车制动减速度汽车总的地面制动力为式中前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力由上面两式可求得前后轴车轮附着力为上式表明汽车在附着系数为任确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，前后车轮制动器制动力的分配道路附着系。

7、摩擦力为式中单个制动器的制动力矩制动鼓半径单个制动器的衬片摩擦面积由前面计算.代入式得驻车制动计算图为汽车在上坡路上停驻时的受力情况图汽车在上坡路上停驻时受力分析.上下坡时可能停驻的极限坡路倾角为∮∮∮∮经过计算与都不小于，合格。.制动鼓主要零部件的结构设计制动鼓制动鼓应具有非常好的刚性和大量的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料应于摩擦衬片的材料相匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。中型重型载货汽车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓在工作载荷作用下制。

8、制动强度和附着系数利用率根据所选定的同步附着系数求得进而求得当时，故当.时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即由上面的式得当，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即有上面的式得对于值恒定的汽车，为使其在常遇到附着系数范围内不致过低，其值总是选得小于可能遇到的最大附着系数。所以在的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死。.制动器最大制动力矩为了保证汽车有良好的制动效能和稳定性应合理地确定前后轮制动器的制动力矩，最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的。

9、鼓会变形，导致蹄与鼓间的单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。鼓筒变形后的布圆柱度过大时也易引起制动器的自锁或踏板振动。为防止这些现象发生，应提高制动鼓的刚度。为此，沿鼓口的外缘铸有整圈的加强肋条，也常加铸些轴向肋条以提高其散热性能。也有在钢板冲压的制动鼓内侧离心浇铸上合金铸铁内鼓筒，组合构成制动鼓。制动鼓在工作载荷作用下会变形，致使蹄鼓间单位压力不均匀，且会损失少许踏板行程。鼓筒变形后的不圆柱度过大容易引起自锁或踏板扳动。为防止这些现象需提高制动鼓的刚度。为此，沿鼓口的外缘铸有整圈的加强肋。

10、。将上式绘成以，为坐标的曲线，即为理想的前后轮制动器制动力分配曲线，简称曲线，如图图载货汽车的Ⅰ曲线与线Ⅰ如图，如果汽车前后制动器的制动力，能按曲线的规律分配，则能保证汽车在任何附着系数的路面上制动时，都能是前后车轮同时抱死。然而，目前大多数两轴汽车尤其是货车的前后制动器制动力之比为定值，并以前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，因此又可通称为制动力分配系数。前面已分别给出了。

11、这时制动力与地面作用车轮的法向力成正比双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死时的制动力之比为式中，汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度通常上式的比值轿车约为，货车约为制动器所能产生的制动力矩受车轮的计算力矩所制约，即式中前轴制动器的制动力后轴制动器的制动力作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径对于常遇的道路条件较差车速较低因而选取了较小的同步附着系数值的汽车，为了保证在的良好的路面上例如能够制动到后轴和前轴先后抱死滑移此时制动强度，。

12、和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑前后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是情况的附着条件利用得最好。由上式中不难求得在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中前轴车轮的制动器制动力后轴车轮的制动器制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力地面对前后轴车轮的法向反力汽车所受重力汽车质心离前后轴距离汽车质心高度由上式可知，前后轮同时抱死时，前后轮制动器的制动力，是的函。

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