ADAMS悬架模型.rar
ProE零件图.rar
成绩评定表.doc
答辩评分表.doc
封面.doc
封皮.doc
减震器.dwg
（CAD图纸）
麦弗逊前悬架参数匹配与运动仿真开题报告.doc
麦弗逊前悬架参数匹配与运动仿真说明书.doc
评阅人评分表.doc
任务书.doc
三维模型图.doc
设计图纸5张.dwg
（CAD图纸）
题目审定表.doc
下横臂.dwg
（CAD图纸）
悬架装配图.dwg
（CAD图纸）
优秀设计.doc
指导记录.doc
指导教师评分表.doc
制动盘.dwg
（CAD图纸）
中期检查表.doc
转向节.dwg
（CAD图纸）
点击“”栏中的，分别选择主销内倾角主销后倾角车轮外倾角前轮前束角及车轮接点侧向滑移量的测量曲线为定制曲线的轴，选择车轮跳动量为定制曲线的轴，按“”，分别创建主销内倾角相对于车轮跳动的变化曲线，如图.所示主销后倾角相对于车轮跳动量的变化曲线，如图.车轮外倾角相对于车轮跳动量的变化曲线，如图.前轮前束角相对车轮跳动量的变化曲线，如图.车轮接地点侧向滑移量相对于车轮跳动量的变化曲线，如图.。
图.主销内倾角随车轮跳动的变化曲线图.主销后倾角随车轮跳动的变化曲线图.前轮外倾角随车轮跳动的变化曲线图.前轮前束随车轮跳动的变化曲线图.前轮接地点侧向滑移量随车轮跳动的变化曲线对仿真结果进行分析主销内倾角的变化主销安装到前轴上后，其上端略向内倾斜，这种现象称为主销内倾。
在横向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角叫做主销内倾角。
主销内倾角的主要作用是使前轮自动回正和使前轮转向轻便。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶稳定的作用。
所不同的是主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用几乎与车速无关。
因此，高速时后倾的回正作用大，而低速时则主要靠内倾起回正作用。
此外，直线时前轮偶尔遇到冲击而偏转时，也主要靠主销内倾起回正作用。
从图.可以看出主销内倾角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中是从.到.，其初始值为.，变化范围值为.。
在允许范围内。
主销后倾角的变化主销装在前轴上后，其上端略向后倾斜，这种现象称为主销后倾。
在纵向平面内，主销轴线与垂线之间的夹角叫做主销后倾角。
主销后倾的作用是保持汽车直线行驶的稳定性，并力图使转弯后的前轮自动回正。
后倾角愈大，车速愈高，前轮的稳定效应也愈强。
主销后倾角的选择要根据车辆的行驶状况而定，后倾角不宜过大，如果无助力转向，般小于。
否则在转向时为克服此力矩需要在转向盘上施加较大的力。
有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面的接触面中心向后移动，也会产生种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。
般认为主销后倾角的变化在度是合理的范围。
由图.中可以看到，主销后倾角在车轮跳动从最低点到最高点的过程中，从.增大到.，偏小。
前轮外倾角的变化前轮安装在车桥上，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为车轮外倾。
前轮外倾的作用是提高前轮工作的安全性和操纵轻便性。
空载时，般车辆都具有定的外倾角，这样可以抵消因载重发生承载变形而产生的车轮内倾角度。
另外，车轮有了外倾角这也与拱形路面相适应。
前轮外倾角大时，虽然对安全和操纵有利，但是过大的外倾角将使轮胎横向偏磨增加，油耗增多。
般车轮外倾角度为左右。
从图.中可看出车轮外倾角从.变化到.，变化范围值达到.。
因此前轮外倾角需要调整些。
可以进步优化以利于减少轮胎磨损和油耗，达到延长轮胎寿命和节能目的。
前轮接地点侧向滑移量和前轮前束的变化为了减小车轮不必要的磨损，应该尽可能的减小车轮的侧向滑移量，但是由于悬架导向机构运动学上的特点，车轮横向滑移是不可避免的。
同时车轮具有弹性特征，所以适当的滑移量也是允许的。
车轮侧向滑移量主要是由车轮外倾带来的，前束即是为了消除车轮外倾带来的边滚边滑现象。
侧向滑移量变化过大就会导致汽车行驶时轮胎磨损加剧，减小轮胎使用寿命。
以前研究表明般将侧向滑移量控制在范围内为佳。
从图.可以看出该悬架系统的侧向滑移量变化偏大，从.到.，侧向滑移量在车轮上下跳动的过程中出现了.的最大值。
因此，结果不够理想，有待进步优化。
前轮前束。
前轮有了外倾作用，滚动就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。
这样就会导致许多不良后果。
为此，在安装前轮时，使汽车两前轮的旋转平面不平行，两轮前边缘距离小于后边缘距离，这就称为前束。
只要前束和外倾角配合适当，轮胎滚动的偏斜方向就会抵消。
如果前束过大或过小，轮胎偏磨仍会增加，滚动阻力增大导致直线行驶能力下降。
图.可以看出前轮前束角变化是从.到.，变化范围值为.。
前轮前束般为，在许用范围内。
.悬架参数化提供参数化设计与分析功能，可以在很大程度上缩短设计时间，提高工作效率。
通过这个功能，可以将参数设置为可变量，在分析过程中只需修改参数值即可方便地更新整个样机模型及计算分析。
基于上述仿真分析结果，本文在允许范围内对麦弗逊悬架模型作了结构调整以达到优化的目的，即进行了优化设计。
参数化方法及过程创建设计变量调整悬架的主销后倾角和主销内倾角的初值会影响到整车的些原始各项性能，如整车质心高度，故不能做较大的更改。
而下摆臂的摆动轴线位置对侧向滑移量以及其它定位参数影响较大，故选取设计变量如下．下摆臂球铰点坐标．下摆臂轴线与平面的夹角和在平面的夹角。
在参数化分析中，采用不同的设计参数值，自动地运行系列的仿真分析，然后返回分析结果。
设计者可以观察设计参数变化的影响。
提供了种类型的参数化分析过程设计研究设计研究考虑个设计变量的变化对样机性能的影响，帮助用户分析哪些设计变量对于样机的灵敏度比较高试验设计，试验设计可以考虑多个设计变量同时发生变化，对样机性能的影响，可以同时分析设计变量对系统的影响大小及这些变量之间的联系优化分析通过优化分析可以获得在给定的设计变量变化范围内，目标对象达到最大或最小值的工况。
本文采用设计研究方法，来考虑各个变量对悬架性能的影响。
模型参数化。
创建设计变量在菜单栏中，选择，如图麦弗逊前悬架参数匹配与运动仿真摘要所示。
。
图.双横臂式独立前悬架，下摆臂及上摆臂，球头销半轴等速万向节立柱，缓冲块图.无主销前转向驱动桥的双横臂悬架双横臂式独立悬架根据上下横臂的长度相等于不相等又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。
等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可以保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少使用，多为不等长双横臂式悬架所取代。
不等长双横臂悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度并合理布置，即可使车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。
这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑，而为轮胎的弹性变形所补偿。
因此不等长双横臂式独立悬架能保证汽车有良好的行驶稳定行，已为中高级轿车的前悬架所广泛采用。
双横臂悬架的特点。
优点结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。
可以承载较大负荷，多用于轻型﹑小型货车的前桥缺点因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。
所以，乘用车的前悬架般不用此种结构形式。
麦弗逊式独立悬架滑柱连杆式图.麦弗逊式独立前悬架麦弗逊式独立悬架是以其发明者美国通用汽车公司工程师麦弗逊先生命名的，也称麦氏悬架年代，通用的雪佛兰分部想设计种质量小于轴距小于的小型汽车，设计的关键是悬架总设计师麦弗逊创造性地将活塞杆兼做转向主销，车轮沿主销轴线跳动，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性同双横臂式独立悬架比，它没有上横臂，因而增大了两轮间的内部空间，给发动机和其他部件的布置带来了方便。
麦弗逊式独立悬架在轿车上应用最为广泛，在轻型汽车也有应用，例如丰田的特锐小型四驱车日产的轻型越野车和陆虎的发现者轻型越野车等，北京现代尊贵版的前悬架也是麦弗逊式的。
在中型汽车上，仅见于国外的些轮式装甲车辆，例如美国的斯特莱克瑞士的皮兰哈和意大利的美洲狮等，但已呈逐渐增多的趋势。
其工作原理这种悬架将减震器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于体。
由于其主销轴线位置在减震器与车身连接铰链中心和下摆臂与转向节连接铰链中心的连线上，车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化。
因此前轮定位参数和轮距也都会相应改变，且变化量可能很大。
以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
典型的结构如图.和图.。
图.麦弗逊悬架结构减振器外筒活塞杆弹簧支座横向稳定杆支架横向稳定杆拉杆副车架横向稳定杆发动机支座弹簧上支座隔离座辅助弹簧防尘罩形夹轴承定位螺栓横向摆臂球形支承减振器外筒弹簧上支承轴承反跳缓冲弹簧图.麦弗逊悬架的另种结构图麦弗逊独立悬架的特点麦弗逊式是铰接式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。
特点是主销轴线和前轮定位角随车轮的上下跳动而变，这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性，结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便，并降低车辆的重心。
技术成熟，结构紧凑，响应速度快。
虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构结构过于简单，刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，因此应增加横向稳定器，以增强横向刚度，但它是种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
非独立式悬架非独立悬架如图.所示。
其特点是两侧车轮安装于整体式车桥上，当侧车轮受冲击力时会直接影响到另侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。
若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。
目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。
非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
图.非独立式悬架结构示意图.本章小结本章对悬架的基本组成和分类做了个全面的介绍，结合具体结构组成，说明悬架系统在汽车行驶时发挥着必不可少的关键作用。
对两种典型的独立式悬架的特点进行了阐述，对它们的总体布置形式做了初步的说明。
第章麦弗逊式独立悬架设计.悬架机构形式确定悬架具体结构形式的选择为适应不同车型和不同类型车桥的需要，悬架有不同的结构型式，主要有独立悬架与非独立悬架。
独立悬架与非独立悬架各自的特点在上章中已经作了介绍，本章不再累述。
所选车型为乘用车。
对乘坐舒适性要求较高，故选择独立悬架。
麦弗逊式独立悬架是独立悬架中的种，是种减震器作滑动支柱并与下控制臂铰接组成的种悬架形式，与其它悬架系统相比，结构简单性能好布置紧凑，占用空间少。
因此对布置空间要求高的发动机前置前驱动轿车的前悬架几乎全部采用了麦弗逊式悬架。
此次设计的悬架为发动机前置前轮驱动的北京现代尊贵版车型，由于只知其前悬形式为麦弗逊式独立悬架和整车基本参数。
故设计时参考同类车型，根据所学知识，初步计算确定悬架的结构参数，是为进步的分析研究的基础。
弹性元件弹性元件是悬架的最主要部件，因为悬架最根本的作用是减缓地面不平度对车身造成的冲击，即将短暂的大加速度冲击化解为相对缓慢的小加速度冲击。
使人不会造成伤害及不舒服的感觉对货物可减少其被破坏的可能性。
弹性元件主要有钢板弹簧螺旋弹簧扭杆弹簧空气弹簧等常用类型。
除了板弹簧自身有减振作用外，配备其它种类弹性元件的悬架必须配备减振元件，使已经发生振动的汽车尽快静止。
钢板弹簧是汽车最早使用的弹性元件，由于存在诸多设计不足之处，现在逐步被其它种类弹性元件所取代。
如前所述，由螺旋弹簧具有占用空间小，质量小，无需润滑等优点，而被大多数乘用车选用。
故本设计选择螺旋弹簧。
减震元件减震元件主要起减振作用。
为加速车架和车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性，在大多数汽车的悬架系统内都装有减震器。
减震器和弹性元件是并联安装的，如图.所示。
汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
液力减震器的作用原理是当车架与车桥作往复相对运动时，而减震器中的活塞在缸筒内也作往复运动，则减震器壳体内的油液便反复地从个内腔通过些窄小的孔隙流入另内腔。
此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减震器壳体所吸收，然后散到大气中。
本文选择双筒式液力减
（毕业设计图纸全套）麦弗逊前悬架参数匹配与运动仿真（含说明书）
