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主动锥齿轮.dwg
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这种表面不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑。
对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达。
对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性，可以进行渗硫处理。
渗硫处理时温度低，故不引起齿轮变形。
渗硫后摩擦系数可以显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死胶合和擦伤等现象产生。
.本章小结本章通过所给的参数对总传动比的确定，并通过自己所设计的载货汽车的基本情况，参照现有的车型，合理分配二级的传动比。
通过经验公式对级二级啮合齿轮的齿数和模数进行设计，选择齿轮所用的材料，并通过强度校核公式对所设计的齿轮进行校核。
使得齿轮符合强度和刚度的要求，并得出符合要求的齿轮参数，同时对传动比进行修正。
第章轴承的选择和校核.主减速器锥齿轮上作用力的计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。
该法向力可分解为沿齿轮切向方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮轴线的径向力。
为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。
汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，且发动机也不全处于最大转矩状态，故主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。
实践表明，轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。
作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式计算.式中发动机最大转矩，在此取，变速器在各挡的使用率，可参考表选取，变速器各挡的传动比，变速器在各挡时的发动机的利用率，可参考表选取表.及的参考值车型变速器挡位轿车公共汽车载货汽车Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅳ挡Ⅳ挡带超速挡Ⅳ挡Ⅳ挡带超速挡Ⅴ挡Ⅰ挡Ⅱ挡Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅴ挡超速挡.Ⅰ挡Ⅱ挡Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅴ挡超速挡注表中，其中发动机最大转矩，汽车总重力，。
经计算为.。
齿宽中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力为.式中作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩见式.该齿轮的齿面宽中点处的分度圆直径对于螺旋锥齿轮.式中主从动齿面宽中点分度圆的直径从动齿轮齿宽从动齿轮节圆直径主从动齿轮齿数从动齿轮的节锥角。
由式.可以算出.，.。
按式.主减速器主动锥齿轮齿宽中点处的圆周力.主动锥齿轮齿宽中点处的圆周力.。
锥齿轮的轴向力和径向力级减速机构作用在主从动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为由上面已知可得由式可算得二级减速齿轮齿宽中点处的圆周力为.式中作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩.该齿轮的齿面宽中点处的分度圆直径。
可算出.。
二级减速机构作用在二级主从动齿轮面上的轴向力和径向力分别为式中齿轮的螺旋角，把已知条件代入式.和式.可算出.，.。
.轴和轴承的设计计算级主动锥齿轮轴的设计计算对于轴是用悬臂式支撑的，如图所示，齿轮以其齿轮大端侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。
为了增加支承刚度，应使两轴承的支承中心距比齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上，同时尺寸应比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于或小于悬臂长。
为了减小悬臂长度和增大支承间距，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以使拉长缩短，从而增强支承刚度。
由于圆锥滚子轴承在润滑时，润滑油只能从圆锥滚子轴承的小端通过离心力流向大端，所以在壳体上应该有通入两轴承间的右路管道和返回壳体的回油道。
图.级主动齿轮的支持型式另外，为了拆装方便，应使主动锥齿轮后轴承紧靠齿轮大端的轴承的支承轴径大于其前轴承的支持轴径。
根据上面可算出轴承支承中心距﹥，在这里取。
轴承的的选择，在这里选择主动锥齿轮后轴承为圆锥滚子轴承型，此轴承的额定动载荷为，前轴承圆锥滚子轴承型，此轴承的额定动载荷为黄河少帅自卸车双级主减速器设计摘要力器，所以也没有轮边减速器，所以。
按以上两式求得的值应该与同类汽车的相应值作比较，并考虑到主从动主减速器齿轮可能有的齿数，将值予以校正并最后确定下来。
由式.得，取功率储备系数为.，即把代入式.中，算的.。
并与同类汽车比较也传动比也相差不大，最终确定.。
因为大于了.，所以得采用双级主减速器。
双级主减速器传动比分配般情况下第二级减速比与第级减速比之比值约在范围内，而且趋于采用较大的值，以减小从动锥齿轮的半径及负荷并适应当增多主动锥齿轮的齿数，使后者的轴径适当增大以提高其支承刚度这样也可降低从动圆柱齿轮以前各零件的负荷从而可适当减小其尺寸及质量。
在这里因为主减速比比较大，为了使得二级主减速器从动齿轮的直径小些，可以取也小些，在这里取.。
般，双级主减速器第主动锥齿轮的齿数多在范围内，由于般常规的载货汽车最大可取到，为了提高主动齿轮的强度，我们在这里取最大，则可算得.，其.，修定总传动比得.。
.主减速齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的最小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。
即式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比，.上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野车以及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目，在这里汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对后桥来说应该考虑到汽车加速时的负荷增大轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.，对于越野汽车取.，对于安装专门的防滑宽轮胎的高级轿车取.车轮的滚动半径，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比例如轮边减速器等，在这里取，。
由表中可知，把代入式得各类汽车轴荷分配范围如下图表.驱动桥质量分配系数车型空载满载前轴后轴前轴后轴轿车前置发动机前轮驱动前置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动货车后轮单胎后轮双胎，长头短头车后轮双胎，平头车后轮双胎本文设计车型为后轮双胎，平头车，满载时前轴的负荷在，取后轴为，取。
该车满载时的总质量为，则可求得前后轴的轴荷和把式.和式.的值代入式.，可得取，即.为强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。
对于公路车辆来说，使用条件较非公路车俩稳定，其正常持转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为.式中汽车满载总重所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，载货汽车的系数在初选.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。
货车和城市公共汽车通常取，可初取.汽车性能系数.当.时，取。
等见式下的说明。
把上面的已知数代入式.可得.主减速器齿轮参数的选择齿数的选择
（毕业设计图纸全套）黄河少帅自卸车双级主减速器设计（含说明书）
