（毕业设计图纸全套）双离合自动变速器的变速机构设计（含说明书）

格式：RAR 上传：2022-06-25 05:37:13

《（毕业设计图纸全套）双离合自动变速器的变速机构设计（含说明书）》修改意见稿

1、“.....总质量轻些的商用车在之间，其它商用车则更大。本设计最高档传动比为.。变速器各档传动比的确定主减速器传动比的确定发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为式中汽车行驶速度发动机转速车轮滚动半径变速器传动比主减速器传动比。已知最高车速最高档为超速档，传动比.车轮滚动半径发动机转速由公式得到主减速器传动比计算公式最低档传动比计算按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用档通过要求的最大坡道角坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力加速阻力为零，空气阻力忽略不计......”。

2、“.....大约由公式得已知.•，把以上数据代入式根据驱动车轮与地面辐照条件确定即为道路附着系数，取值范围为，取为.为汽车满载静止于水平面，驱动桥给地面的载荷，这里取，把数据代入式得所以，档转动比的选择范围是校核最大传动比校核得到.在之间，故变速器各档速比的配置按等比级数分配其它各档传动比，即中心距的选择初选中心距可根据经验公式计算式中变速器中心距中心距系数，多档的变速器发动机最大输出转距为•变速器档传动比为.变速器传动效率，取。.初取。变速器的外形尺寸变速器的横向外形尺寸......”。

3、“.....影响变速器壳体轴向尺寸的因素有档数换档机构形式以及齿轮形式。乘用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列公式选用初选长度为。齿轮参数的选择模数选取齿轮模数时般要遵守的原则是为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽从工艺方面考虑，各档齿轮应该选用种模数。对于轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数应选得小些。轿车模数的选取以发动机排量作为依据，由表选取其他各档模数为，由于轿车对降低噪声和振动的水平要求较高，所以各档均采用斜齿轮。压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳......”。

4、“.....可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。表汽车变速器齿轮的法向模数车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量.对于轿车，为了降低噪声，应选用等小些的压力角。国家规定的标准压力角为，所以普遍采用的压力角为。啮合套或同步器的压力角有等，普遍采用压力角。本变速器为了加工方便，故全部选用标准压力角。螺旋角齿轮的螺旋角对齿轮工作噪声轮齿的强度和轴向力有影响。选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳噪声降低。试验证明随着螺旋角的增大，齿的强度相应提高，但当螺旋角大于时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。因此，从提高低档齿轮的抗弯强度出发......”。

5、“.....应当选用较大的螺旋角。本设计初选螺旋角全部为。齿宽齿宽对变速器的轴向尺寸质双离合自动变速器的变速机构设计摘要中国汽车自主创新”上获悉，上汽正加速研发我国自主创新拥有国际领先技术的湿式双离合器自动变速箱，并表示该项产品将于不久正式面世。同时，年月比亚迪也推出自主研发的双离合器式自动变速器。.课题的研究内容及技术路线我国是以平行轴式变速器生产为主的国家，生产双离合器自动变速器可以充分利用原有手动变速器的生产设备，只需增加少量的生产设备即可，生产继承性好，可以大大的减小成本......”。

6、“.....所以本课题旨在通过对双离合器自动变速器的结构工作原理的分析与比较，为以后的设计工作提供定的参考。主要进行以下工作首先以系统的工作原理为基础，总结归纳出各种可能的双离合器自动变速器的结构和布置型式，以及其各个结构的优缺点，从中选择适合原型车的布置形式，同时对换挡执行机构方案进行比较分析。根据对双离合器自动变速器的分析，提出齿轮轴系的参数选择原则和结构设计方法。根据原型车参数，应用已经确定的结构和尺寸的设计原则与方法，设计干式双离合器自动变速器的基本结构。技术路线图如图所示。图技术路线图......”。

7、“.....又可以消除中断动力换挡的缺点。目前各大汽车公司研制的采用的结构不尽相同，每种结构类型都有其适用的传动结构，所以对不同的结构方案进行分析，以确定传动方案合理性是设计开发的重要基础。双离合器自动变速器系统主要由双离合器变速器双离合器执行机构变速器换挡执行机构和各种传感器等组成。的基本原理相当于采用两套变速器和两个离合器。个变速器处于工作状态时，另变速器空转。通过两个离合器的切换来实现两变速器交替进入工作状态，可在动力切断时间很短的情况下完成换挡。换挡过程非常迅速，换挡时间不会超过.，从而消除了切断动力换挡带来的问题。......”。

8、“.....是通过将变速器按照奇偶数分别布置在两个离合器所连接的两个输入轴上，通过控制离合器的切换完成换挡过程。其齿轮及轴系采用机械变速器定轴式结构，有多种传动方案。在车辆处于停车状态时，两个离合器都处于分离状态，即两个离合器是常开式的。起步时，先将挡位切换为挡，然后离合器接合，车辆开始起步运行，离合器仍处于分离状态，不传递动力。当车辆加速接近挡的换挡点时，由控制自动换挡机构将挡位提前换入挡。当达到挡的换挡点时，离合器开始分离，同时离合器开始接合，两个离合器交替切换，直到离合器完全分离，离合器完全接合，换挡过程结束。进入挡后......”。

9、“.....进而计算出车辆即将进入运行的挡位，如果车辆加速，则下个挡位为挡，如果车辆减速，则下个挡位为挡。而挡和挡均连接在离合器上，因为该离合器处于分离状态，不传递动力，故可以控制选换挡执行机构预先换入即将进入工作的挡位，当车辆运行达到换挡点时，只需要将正在工作的离合器分离，同时将另个离合器接合，配合好两个离合器的切换时序即可方便地实现整个换挡过程。车辆继续行驶时，其它挡位的切换过程与上述分析类似。双离合器自动变速系统中换挡过渡过程实际就是两个离合器分离和结合的过渡过程。在换挡过程中，动力始终不会中断，这样完成的换挡过程成为动力换挡......”。