沃尔沃离合器设计摘要级的刚度较大。在柴油机汽车中，目前广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。，由于发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化的，从而使传动系统产生扭转振动。若振动频率与传动系的自振频率相重合会发生共振，影响传动系中零件的寿命。为避免共振，缓和传动系所受的冲击载荷，在许多汽车的传动系统中装设了扭转减振器，且大多数将扭转减振器附装在离合器的从动盘中。图.扭转减振器工作示意图静止状态工作状态减振弹簧从动盘本体阻尼片离合器接合时，发动机发出的转矩经飞轮和压盘传给了从动盘两侧的摩擦片，带动从动盘本体和与从动盘本体铆接在起的减振器盘转动。动盘本体和减振器盘又通过六个减振器弹簧把转矩传给了从动盘毂。因为有弹性环节的作用，所以传动系受的转动冲击可以在此得到缓和。传动系中的扭转振动会使从动盘毂相对于动盘本体和减振器盘来回转动，夹在它们之间的阻尼片靠摩擦消耗扭转振动的能量，将扭转振动衰减下来。扭转减振器的设计计算着重于减振弹簧。减振弹簧的材料。选用弹簧钢丝。减振弹簧个数的选取。根据表.，由于，所以取。表.减振弹簧个数的选取摩擦片外径减振弹簧的位置半径。减振弹簧的位置半径般取,同时为了保证离合器可靠的传动发动机的转矩，减振弹簧位置直径约小于摩擦片内径约，所以取。极限转矩。极限转矩是指减振器在消除了限位销与从动盘毂之间的间隙时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与发动机最大转矩有关，般可取.式中发动机最大转矩极限转矩。本车取相应系数为.，所以。扭转角刚度。为了避免引起传动系统的共振，要合理选择减振器的扭转角刚度，使共振现象不发生在发动机常用的工作转速范围内。取决于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸.式中每个减振弹簧的线性刚度减振弹簧的个数减振弹簧位置半径。减振器的角刚度既要满足传递足够大的转矩的要求，又要满足为了避开共振而尽量降低其值的要求，这在实际上是做不到的。因此，减振器的角刚度的最后确定，常常是结构所允许的设计结果，设计时选为。由于设计的是越野车的发动机，常工作时的转速是较高的，且保证发动机的工作较稳定，所以选择较小，取。这样每个弹簧的线性刚度为.。阻尼摩擦转矩。由于减振器扭转刚度受结构及发动机最大转矩的限制，不肯能够很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器的阻尼摩擦转矩，般可选.式中阻尼摩擦转矩发动机最大转矩。按经验选.。预紧转矩。减振弹簧在安装时都有定的预紧力。研究表明，的增加，共振频率将向减小频率的方向移动，这是有利的。但不应大于，否则在反向工作时，扭转减振器将提前停止工作，故取.式中预紧转矩发动机最大转矩。取.。极限转角。减振器从预紧转矩增加到极限转矩时，从动片相对从动盘毂的极限转角为.式中极限转角减振弹簧位置半径减振弹簧的工作变量。通常取，由于设计的乘用车的离合器，所以对发动机的平顺性要求较高，所以取。.本章小结从动盘对离合器来说是个十分重要的部件它由摩擦片从动盘毂从动片波形弹簧片扭转减震器等部件组成。所以其设计的好坏对离合器的总体性能起着决定性的作用，因此在设计过程中我们要对其各项结论精细的计算和校核，使其达到预期标准。第章离合器压盘总成设计.压盘的设计压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮起带动从动盘转动，所以它必须和飞轮有定的联系，但这种联系有应允许压盘在离合器分离过程中自由的做轴向移动，使压盘和从动盘脱离接触。压盘和飞轮间常用的连接方式有凸台式键式和销式。但这些连接方式在离合器分离和结合的过程中，由于传力零件之间有摩擦，将降低离合器操纵部分的传动效率。为了消除上述缺点，在设计中采用传力片式。在离合器的基本参数选定后，压盘的基本尺寸应和摩擦片的外径和内径相同，确定压盘的厚度应符合下面四点要求。压盘应具有较大质量，以增大热容量，减少温升。应用下式校核压盘的次接合的温升.式中压盘温升压盘的比沃尔沃离合器设计摘要且径向尺寸受到限制时。三多片湿式离合器摩擦面更多，接合更加平顺柔和摩擦片浸在油中工作，表面磨损小。但分离行程大分离也不易彻底，特别是在冬季油液粘度增大时轴向尺寸大从动部分的转动惯量大，故过去未得到推广。近年来，由于多片湿式离合器在技术方面的不断完善，重型车上又有采用，并有不断增加的趋势。因为它采用油泵对摩擦表面强制冷却，使起步时即使长时间打滑也不会过热，起步性能好，据称其使用寿命可较干式高出倍。通过各结构优缺点的比较及本次设计所针对的车型，故本次设计选用的是单片干式摩擦离合器。.压紧弹簧的结构型式及布置离合器压紧弹簧的结构型式有圆柱螺旋弹簧矩形断面的圆锥螺旋弹簧和膜片弹簧等。可采用沿圆周布置中央布置和斜置等布置形式。根据压紧弹簧的型式及布置，离合器分为周置弹簧离合器周置弹簧离合器的压紧弹簧是采用圆柱螺旋弹簧并均匀布置在个圆周上。有的重型汽车将压紧弹簧布置在同心的两上圆周上。周置弹簧离合器的结构简单制造方便，过去广泛用于各种类型的汽车上。现代由于轿车发动机转速的提高最高转速高达或更高，在高转速离心力的作用下，周置弹簧易歪斜甚至严重弯曲鼓出而显著降低压紧力另外，也使弹簧靠到定位座位柱上而使接触部位严重磨损甚至出现断裂现象。因此，现代轿车及微轻中型客车多改用膜片弹簧离合器。但在中重型货车上，周置弹簧离合器仍得到广泛采用。二中央弹簧离合器采用个矩形断面的圆锥螺旋弹簧或用个圆柱螺旋弹簧做压簧并布置在离合接触，因此压盘由于摩擦而产生的热量不会直接传给弹簧而使其回火失效。压簧的压紧力是经杠杆系统作用于压盘，并按杠杆比放大，因此可用力量较小的弹簧得到足够的压盘压紧力，使操纵较轻便。采用中央圆柱螺旋弹簧时离合器的轴向尺寸较大，而矩形断面的锥形弹簧则可明显缩小轴向尺寸，但其制造却比较困难，故中央弹簧离合器多用在重型汽车上以减轻其操纵力。根据国外的统计资料当载货汽车的发动机转矩大于.时，常常采用中央弹簧离合器。三斜置弹簧离合器是重型汽车采用的种新型结构。以数目较多的组圆柱螺旋弹簧为压紧弹簧，分别以倾角弹簧中心线与离合器中心线间的夹角斜向作用于传力套上，后者再堆动压杆并按杠杆比磨损后压杆内端随传力套前移，使弹簧伸长，压力减小，倾角亦减小，而值则增大。这样即可使在摩擦片磨损范围内压紧弹簧的轴向推力几乎保持不变，从而使压盘的压紧力也几乎保持不变。同样，当离合器分离时后移传力套，压盘的压紧力也大致不变。因此，斜置弹簧离合器与前两种离合器相比，其突出优点是工作为性能十分稳定。与周置弹簧离合器比较，其踏板力约可降低。四膜片弹簧离合器作为压紧弹簧的膜片弹簧，是由弹簧钢制成的，具有“无底碟子”形状的截锥形薄壁膜片。且自其小端在锥面上开有许多径向切槽，以形成弹性杠杆，而其余未切的槽大端截锥部分则起弹簧作用。膜片弹簧的两侧则有支撑圈。它借助固定在离合器盖上的些铆钉来安装定位。当离合器盖未固定到飞轮上是，膜片弹簧不受力而处于自由状态。当离合器盖用螺栓固定到飞轮上时，由于离合器盖靠向飞轮，后支撑圈则压膜片弹簧使其产生弹性变形，锥顶角度变大，甚至膜片弹簧几乎变平。同时在膜片弹簧的大端对压盘产生压紧力使离合器处于接合状态。当离合器分离时，分离轴承前移使膜片弹簧压前支撑圈并以此为支点发生反锥形的转变，使膜片弹簧大端后移，并通过分离钩拉动压盘使离合器分离。.压盘的驱动方式压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时它和飞轮起带动传动盘转动，所以它与飞轮连接在起。但是这种连接应该允许压盘在离合器分离过程中能自由地作轴向移动。压盘与飞轮的连接方式或其他的驱动方式有凸块窗口式传力销式键式键槽指销式，键齿式以及弹性传动片式等。凸块窗口试是在单片离合器中长期采用的传统结构。该结构是在压盘外缘铸出个凸片，装配时伸入离合器盖对应的长方形窗口中，而离合器盖则与飞轮相连。考虑到摩擦片磨损后压盘向前移。因此凸块应凸出窗口以外。其结构简单，但是凸块与窗口的配合处磨损后易使定心精度降低而失去平衡，且会产生冲击和噪音。所以在现在的离合器中已经很少使用。传力销式是双片离合器采用的传统结构，它是用沿圆周均匀分布的几个传力销将飞轮与中间的压盘连接在起。键式也是种压盘的驱动方式，包括键槽指销式和键齿式两种。它是用键槽指销或键齿将压盘与飞轮相连接而又不影响分离时压盘的轴向移动。在双片离合器的结构中也有采用综合式的压盘驱动方式的，即中间压盘通过键连接，压盘则通过凸块窗孔驱动。上述几种压盘的驱动方式有个共同的缺点，即连接之间有间隙如凸块与窗孔之间的间隙约是.左右。这样，在传动时将产生冲击和噪音。且随着接触部分磨损的增加，间隙将加大，引起更大的冲击和噪音，甚至可能导致凸块根部出现裂纹而造成零件的早期损坏。另外，在离合器分离时，由于零件间的摩擦将降低离合器操纵部分的传动效率。近年来，广泛采用了弹性传动片的传力方式。弹性传动片钢带传动片是由薄弹簧钢带冲压制成端铆在离合器盖上，另端用铆钉固定在压盘上，并且多用组每组片沿圆周作切向布置以改善传动片的受力状况。这时，当发动机驱动时传动片受拉当拖动发动机时传动片受压。这种用传动片驱动压盘的方式不仅消除了上述几种离合器的缺点，而且简化了结构，降低了对