1、上面可算出轴承支承中心距﹥.，在这里取。轴承的的选择，在这重型卡车主减速器及差速器的设计摘要路用载货汽车上。有些越野车也采用了这种结构。由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。.设计内容设计主要内容包括双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核差速器。

2、校核.主减速器齿轮上作用力的计算锥齿轮齿面上的作用力设计时，通常是先根据主减速器的结构尺寸初步选定轴承的型号，然后验算轴承的寿命。影响轴承的主要外因是他的工作载荷及工作条件，因此在验算轴承寿命之前，应先求出作用在齿轮上的轴向力径向力圆周力，然后再求出轴承反力，以确定轴承载荷。为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，且发动机也不全处于最大转矩状态，故主减速器齿轮的工作转矩处于经常变化中。

3、倍以上，同时尺寸应比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于或小于悬臂长。为了减小悬臂长度和增大支承间距，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以使拉长缩短，从而增强支承刚度。由于圆锥滚子轴承在润滑时，润滑油只能从圆锥滚子轴承的小端通过离心力流向大端，所以在壳体上应该有通入两轴承间的右路管道和返回壳体的回油道。图.级主动齿轮的支持型式另外，为了拆装方便，应使主动锥齿轮后轴承紧靠齿轮大端的轴承的支承轴径大于其前轴承的支持轴径。根。

4、重型卡车主减速器及差速器的设计摘要度符合要求。从动齿轮的齿面接触强度为.从动齿轮的齿面接触强度也符合要求。根据上面的校核，级和二级减速齿轮都满足要求，校核成功。.本章小结本章通过所给的基本参数确定主减速器的总传动比，并通过以往的经验，合理分配二级的传动比。运用经验公式对级二级啮合齿轮的齿数和模数进行设计，选择齿轮所用的材料，并根据经验公式对所设计的齿轮进行校核，使齿轮符合强度和刚度的要求，能够合理运用在主减速器上。第章轴承的选择和。

5、得二级减速齿轮齿宽中点处的圆周力为.式中作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩.该齿轮的齿面宽中点处的分度圆直径。可算出.。二级减速机构作用在二级主从动齿轮面上的轴向力和径向力分别为式中齿轮的螺旋角，把已知条件代入式.和式.可算出.，.。.轴和轴承的设计计算级主动锥齿轮轴的设计计算对于轴是用悬臂式支撑的，如图.所示，齿轮以其齿轮大端侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。为了增加支承刚度，应使两轴承的支承中心距比齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两。

6、构的选择行星齿轮半轴齿轮的设计和校核。第章主减速器的结构设计.主减速器传动比的计算轮胎滚动半径的确定基本参数如下表.表.基本参数表名称代号参数驱动形式装载质量总质量.发动机最大功率及转速.发动机最大转矩.及转速轮胎型号.变速器传动比最高车速由上表可知载货汽车的轮胎型号为.，查表可知.根据轮胎型号已知为斜交轮胎取.，取.，求得.主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济。

7、实践表明，轴承的主要损坏形式为疲劳损伤，所以应按输入的当量转矩进行计算。作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩可按下式计算.式中发动机最大转矩，在此取，变速器在各挡的使用率，可参考表.选取，变速器各挡的传动比，变速器在各挡时的发动机的利用率，可参考表选取表.及的参考值车型变速器挡位轿车公共汽车载货汽车Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅳ挡Ⅳ挡带超速挡Ⅳ挡Ⅳ挡带超速挡Ⅴ挡Ⅰ挡Ⅱ挡Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅴ挡超速挡.Ⅰ挡Ⅱ挡Ⅲ挡Ⅳ挡Ⅴ挡超速挡注表中，其中发动机最大转矩，汽车总重。

8、通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的最小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比，上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野车以及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目，汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对后桥来说应该考。

9、力，。计算求出.。齿宽中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力为.式中作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩该齿轮的齿面宽中点处的分度圆直径对于螺旋锥齿轮.式中主从动齿面宽中点分度圆的直径从动齿轮齿宽从动齿轮节圆直径主从动齿轮齿数从动齿轮的节锥角。可以算出.，.。由式.主减速器主动锥齿轮齿宽中点处的圆周力对于圆锥齿轮来说，主从动齿轮上的圆周力相等，.。两级齿轮的轴向力和径向力级减速机构作用在主从动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为由上式计算。

10、的转速。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而最高车速稍有下降，般选得比上式求得的大.范围初取.因为.，因此选用双级主减速器。双级主减速器传动比分配般情况下第二级减速比与第级减速比之比值约在范围内，而且趋于采用较大的值，以减小从动锥齿轮的半径及负荷并适应当增多主动锥齿轮的齿数，使后者的轴径适当增大以提高其支承刚度这样也可降低从动圆柱齿轮以前各零件的负荷从而可适当减小其尺寸及质量，所以在这里取得.，.。.主减速齿轮计算载荷的确定。

11、到汽车加速时的负荷增大轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.，对于越野汽车取.，对于安装专门的防滑宽轮胎的高级轿车取.车轮的滚动半径，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比例如轮边减速器等，在这里取，。由表.中可知，把代入式.得.各类汽车轴荷分配范围如下表表.驱动桥质量分配系数车型空载满载前轴后轴前轴后轴轿车前置发动机前轮驱动前置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动货车后轮单胎后轮双胎，长头短头。

12、性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径变速器最高档传动比最高车速发动机最大功率。

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