（定稿）JX102轿车双摆臂悬架的设计及产品建模（CAD图纸+毕业论文）

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轿车双摆臂悬架的设计及产品建模摘要变化规律为在悬架弹簧压缩时后倾角增大在弹簧拉伸时后倾角减小，用以造成制动时因主销后倾角变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩。分析图中的变化曲线可知，第第方案的变化规律为压缩行程减小，拉伸行程增大，这与所希望的规律正好相反，因此不宜用在汽车前悬架中第方案虽然主销后倾角的变化最小，但其抗前俯的作用也小，所以现代汽车中也很少采用第方案的主销后倾角变化规律是比较好的，所以这三种方案在现代汽车中被广泛采用。横向平面内上下横臂的布置方案图上下横臂在横向平面内的布置方案比较图三图可以清楚地看到，上下横臂布置不同，所得侧倾中心位置也不同，这样就可根据对侧倾中心位置的要求来设计上下横臂在横向平面内的布置方案。水平面内上下横臂摆动轴线的布置方案上下横臂轴线在水平面内的布置方案有三种，如图所示。下横臂轴和上横臂轴与纵轴线的夹角，分别用和来表示，称为导向机构上下横臂轴的水平斜置角。般规定，轴线前端远离汽车纵轴线的夹角为正，反之为负，与汽车纵轴线平行者，夹角为零。图水平面内上下横臂轴布置方案为了使轮胎在遇到凸起路障时能够使轮胎面上跳，面向后退让，以减少传到车身上的冲击力，还为了便于布置发动机，大多数前置发动机汽车的悬架下横臂轴的斜置角为正，而上横臂轴的斜置角则有正值零值和负值三种布置方案，如图中的所示。上下横臂斜置角不同的组合方案，对车轮跳动时前轮定位参数的变化规律有很大影响。如车轮上跳下横臂斜置角为正上横臂斜置角为负值或零值时，主销后倾角随车轮的上跳而增大。如组合方案为上下横臂斜置角都为正值，如图所示，则主销后倾角随车轮的上跳较少增加甚至减少当时。至于采取哪种方案为好，要和上下横臂在纵向平面内的布置起考虑。当车轮上跳主销后倾角变大时，车身上的悬架支承处会产生反力矩，有抑制制动时前俯的作用。但主销后倾角变得太大时，会使支抵处反力矩过人，川时使转向系统对侧向力十分敏感，易造成车轮摆振或转向盘上力的变化。因此，希望轿车的主销后倾角原始值为。当车轮上跳时，悬架每压缩，主销后倾角变化范围为。上下横臂长度的确定双横臂式悬架的上下臂长度对车轮上下跳动时前轮的定位参数影响很大。现代轿车所用的双横臂式前悬架，般设计成上横臂短下横臂长。这方面是考虑到布置发动机方便。另方面也是为了得到理想的悬架运动特性。设计汽车悬架时，希望轮距变化要小，以减少轮胎磨损，提高其使用寿命，因此应选择上下摆臂长度之比在.附近为保证汽车具有良好的操纵稳定性，希望前轮定位角度的变化要小，这时应选择上下摆臂长度之比在.附近。综合以上分析，该悬架的上下摆臂长度之比应在范围内。美国克莱斯勒和通用汽车公司分别认为，上下摆臂长度之比取.和.为最佳。根据我国轿车设计的经验，在初选尺寸时，上下摆臂长度之比取.为宜。减振器机构类型及主要参数的选择计算.分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。后者因减振作用比前者好而得到广泛应用。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为.，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式双筒式和充气筒式三种。双筒充气液力减振器具有工作性能稳定干摩擦阻力小噪声低总长度短等优点，在轿车上得到越来越多的应用。设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。.相对阻尼系数减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力与减振器振动速度间有如下关系式中，为减振器