（定稿）反力式汽车制动试验台设计（CAD图纸+毕业论文）

因此只有提高车轮与滚筒间的附着系数，才能在滚筒式制动试验台上较真实地再现汽车在路面上的制动状况。

但的提高受到滚筒表层结构和材料的限制。

目前采用较多的是表面带有沟槽的钢制滚筒，其表面附着系数在之间，根据规定，附着系数不低于.，本制动试验台采用欧式新型粘砂技术大滚筒，附着系数.以上，使用寿命万次以上。

此外，本试验台中后滚筒比前滚筒高，有效阻止车轮由后滚筒脱离试验台。

.最佳安置角的选择安置角对测试车轮稳定性的影响车轮在试验台上测试时的受力情况如图.所示。

分析时忽略了非测试车轮约束反力的影响，并假设测试车轮为刚性。

电机通过减速箱以力矩分别驱动前后滚筒转动。

踩下触动踏板时，车轮受到制动器制动力矩的作用为车轮所受的载荷。

为前后滚筒对车轮的法向反力，产生车轮与滚筒间的摩擦力即制动力。

在的作用下，车轮有向后移动的趋势。

若车轮在两滚筒上的安置角过小，车轮将离开前滚筒沿后滚筒滑移。

若安置角足够大，则的水平分力可由作用力的水平力平衡，使车轮在两滚筒上稳定而不脱离前滚筒。

随着制动力矩的增加，增大，测试车轮的最大制动力应出现在测试车轮处于抱死状态，即车轮刚离开前滚简而未沿后滚筒滑移的时刻。

此时有由.式解得.而车轮与滚筒的最大制动力与滚筒对车轮的法向反力之比等于车轮与滚筒间的附着系数，故，即。

最佳安置角的选择由以上两方面的分析可知，车轮在滚筒上的安置角越小，获得的测试能力越大。

越大则测试过程中的工作稳定性越好。

所以应综合两方面的影咱来选择角。

但最大测试能力的获得是以测试车轮工作稳定为前提的。

为了满足中关于汽车主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比大于等于的要求，有.因为车轮与滚筒间的摩擦力与正压力之比等于摩擦角的正切值。

即，为摩擦角，故有.将式.代入.，.式解得。

再将.式和代入.式中有。

当时，解得。

即时，为理想安置角。

.滚筒中心距的选择当测试车轮置于前后两滚筒间时，测试车轮半径与前后两滚筒中心距，车轮在滚筒上安置角的关系由图.确定。

即.对应于不同的车轮半径，其也应不样。

但目前使用的滚筒式制动试验台大都是滚筒中心距不能调整的，不能保证所有尺寸的车轮到处于测试的最佳状态，从而使许多制动力合格的车辆在试验台上测试时达不到规范要求。

.滚筒式制动试验台测试能力分析.试验台所能测得的最大制动力在非加载情况下，滚筒式制动试验台所测得的前后轮的最大制动力，是判断测试车辆制动力是否达标的重要依据。

如图.所示，在考虑车轴阻碍车轮后移的约束力为时有由.，.式解得.受非测试车轮附着条件的限制，最大值为，为车轮与测试场地的附着系数。

则空载时所测得的前后轮最大制动力为式中为空载时前后轮的轮荷。

若测试时，车轮与滚筒间无打滑现象，则据，的大小，按照的要求就可判断出被检车辆的制动性能是否合格。

若测试时，车轮在滚筒上打滑，则不能依据，判定被检车辆合格与否，应对被检车辆进行加载检验或者路试。

.滚筒承受的最大扭矩滚筒承受的最大扭矩取决于滚筒承受的最大制动力。

在些试验台上，为了测得车轮制动器的最大制动力，试验台上有加载机构，使整个制动过程滚筒与车轮间不出现打滑现象，以便测出车轮制动器的制动力，这就要求滚筒能承受汽车满载制动的的最大制动力。

将式中的前后分别换成车轮满载时的轮荷前后，即得汽车满载测试时最大制动力为前后为满载时前后轮所测得的最大制动力，取两者中数值的最大值记为，则滚筒承受的最大扭矩为.式中为滚筒直径。

.制动力测量装置主要参数的选择制动力测量装置主要包括电动机减速箱测量机构等。

.电机的选择确定滚筒所传递的功率根据，则滚筒所传递的功率。

估算减速箱传动效率因为滚筒转速很低，所以减速箱的减速比很大，且要求结构紧凑不致高出地面。

通常采用较多的是级蜗轮蜗杆加级或两级齿轮传动或者采用级皮带传动加级蜗轮蜗杆和级齿轮传动。

因此可初步估算出减速箱的传动效率为各级传动及轴承效率的连乘积。

确定所需电机功率选择电机此试验台用电机为间歇工作，车轮制动时载荷在短时间内加于滚筒铀上，属冲击动载，考虑载荷系数.，则所需电机驱动功率为。

由确定所选定电机型号，满载转速，以及额定功率。

据此选择的电机功率为系列三相笼式异步交流电动机其满载转速为。

.减速箱传动比及传动比分配的确定根据