1、“.....总线驱动器采用，它是控制器和物理总线的接口，提供对总线的发送和接收功能。为了增强通信的抗干扰能力，和并不是直接与的和相连，而是设计了光耦隔离电路，选用的是光耦。通过光耦和驱动器实现数据的接收和发送通信任务。工作流程设计电压温度检测模块的选用，它管理蓄电池电压温度的检测，数据预处理和向主控机传送数据。主流程图如图.所示。上电初始化后，处于查询状态，当查询到数据到来后，先判断送来的主控机指令地址是否是自己的，如果不是，则不处理如果是，则先读取温度传感器的数据，然后将合上，等待毫秒，断开，再合上，然后从口读取电压数据，之后断开......”。

2、“.....然后将温度数据和电压数据封装，通过发送给主控机，最后返回继续等待下个工作循环。图.主流程图电流检测模块设计传感器选择及检测原理蓄电池电流的检测通过电流传感器来完成。由于磁平衡式电压输出型传感器具有性能稳定工耗小与被测电流没有电接触等优点，所以选用该类电流传感器。本研究具体选用的是南京公司生产的型传感器，结构如图.所示，其主要性能参数见表.。表.电流传感器主要参数额定输入输出电源电压精度线性度响应时间图.电流传感器机构图电流检测原理，即电流传感器将主电源回路电流信号转换为电压信号送给转换器，转换器将输入的模拟电压信号转换为位二进制数字信号送......”。

3、“.....再通过发送给主控机。工作流程设计的工作流程如图.所示。图.工作流程图首先查询总线是否有主控机发送来的采样控制命令，如果有采样命令的话读数据，进行数据预处理和封装，接着通过发送数据给主控机，最后再返回查询等待。.蓄电池组的均衡充放电设计双向无损均衡原理双向无损均衡充放电方案结构原理如图.所示，每个蓄电池均衡分流电路均由两个场效应管两个二极管和个储能元件电感组成。图画出的是三块电池串连时的电路连接情形。以放电为例，假设在均衡电路中两蓄电池电压出现不均衡，假设，则导通，电池向电感充电，当截止时，为了续流，与构成回路，电感中储存的能量就转移到中，实现了能量从到的转移......”。

4、“.....则通过的通断来实现能量从到的转移，即该电路是种能量双向传递的均衡装置。尽管能量只在相邻电池间传递，由于能量的传递趋势总是由电压高的电池传递到电压低的电池上，因而最终实现整组电池的均衡。充电时，原理与放电时基本相同。图.双向无损均衡充放电原理图模块设计要延长电池组的使用寿命，在使用过程中应使所有的单体电池均保持在同样的荷电状态，而蓄电池的电压是蓄电池组不致性最为直观也最容易测量的表现形式，所以，均衡充放电设计就是在使用过程中尽量使各蓄电池电压保持相同。本研究采用的就是以电压为比较参数，通过单片机的控制，实现电压高的蓄电池把能量直接传递给电压低的蓄电池......”。

5、“.....即均衡电路用于实现相邻两蓄电池间的能量平衡蓄电池电压温度检测模块对蓄电池电压温度进行实时采集，送给单片机，以便对蓄电池进行实时监控单片机在监测蓄电池状态的同时还对均衡电路进行控制，旦发现蓄电池间有电压差，即给相应的场效应管送出触发脉冲，使其导通，电压高的蓄电池给电感充电，场效应管截止时，电感储存的能量给电压低的蓄电池补充充电。均衡充放电管理流程设计均衡充放电流程图如图.所示，首先检查是否有蓄电池在被补充，如果有又要看补充周期到了没有，没有到则均衡充放电管理结束如果补充周期到了，则断开充电电路，开始采样各个蓄电池的电压，判断相邻两个蓄电池之间是否有电压差......”。

6、“.....直到所有蓄电池电压致后退出均衡管理。图.均衡充放电流程图.本章小结通过本章了解了各种电动车用蓄电池的优缺点，由于现有的蓄电池都存在着不同的不足，这些不足直接影响到蓄电池在电动汽车上的使用，为了使蓄电池组的性能能够得到尽可能的发挥出来，蓄电池管理系统也就成为了电动汽车上个关键的组成部分。今后，我们在蓄电池的技术上定会有更大的发展的。第章电动汽车能量回收及再生制动系统.制动模式与能量的分析电动汽车制动的方法可分为机械制动和电气制动两大类。制动方式应考虑机械制动与电气制动的结合......”。

7、“.....当电动汽车高速行驶时，其驱动电机般是在恒功率状态下运行，驱动力矩与驱动电机的转速或车辆速度成反比．因此，恒功率下电机的转速越高，能量回收能力越低．当电动汽车中低速时。由于制动能量回收的力矩通常保持在负荷状态，所以能量的回收能力随着车速降低而减小．通过能量回馈，既可减少机械制动系统的损耗，又能提高整车能量的使用效率，达到节约能源和改善续驶里程的目的。如下图所示图．电动汽车能量应用模式电动汽车制动可分为三种，对不同情况应用不同控制策略。紧急制动应用于制动加速度大的过程，出于安全性考虑，应以机械制动为主，由车上的提供相应的制动......”。

8、“.....可分为减速过程与停止过程．电制动完成减速过程，机械制动完成停止过程。两种制动的过渡点由电机发电特性确定．应避免充电电流过大，或充电时间过长．下长坡时制动应用于制动力要求不大时，可完全由电制动提供，充电特点为回馈电流小，充电时间长．在电动汽车上，并非所有机械能或制动能量都可再生，制动力从地面与轮胎表面传送到车轮与半轴。然后由再生错动控制进行制动力的分配，决定前后轮摩擦制动和再生制动的多少。只有驱动轮上的制动能量可沿着与之相连接的驱动轴传送到能量存储系统，另部分的制动能量将由车轮上的摩擦制动而以热的形式散失到大气中。同时，在制动能量回收的过程中......”。

9、“.....在再生制动时，制动能量通过电动机转化为电能，而电动机吸收制动能量的能力依赖于电机速度，在其速度范围内制动时，可再生的能量与速度成正比．当所需的制动能量超出能量回收系统的范围时，电机可吸收的能量将保持不变．超出的这部分能量就被摩擦制动系统吸收．故传统的摩擦制动也是必须的，只有将再生制动与摩擦制动有效结合，才有可能产生个高效的制动系统．表.电动汽车能量回馈控制方式方式方式方式方法描述根据制动踏板行程制动液压车速等作用的控制方式手动挡位启用，停止能量回馈的控制方式传感器输入信号制动踏板行程信号主制动油缸液压信号车速信号手动挡位信号......”。