（定稿）摩托车前减震器的设计（CAD图纸+毕业论文）

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摩托车前减震器的设计摘要。前叉可用钢，调质及表面处理。图中，前减震器活塞杆设计成空心管，在管壁上在接近底部处开用两个补偿孔，在活塞附近处开有两阻尼小孔。两阻尼小孔离活塞越远，在复原行程中上腔形成的被压区愈大，减震器的行程则愈短。两阻尼小孔之间设计有定的距离，是为了使油液和排出与补偿量能随载荷的变化而变化，使减震器性能趋于平缓柔和。两阻尼小孔位置应设计在活塞经常工作的附近。在压缩到底时，底部补偿孔被活塞关闭，阻尼力突增。活塞杆采用双重流程加工工序，即为落料车端面倒角校直磨外圆高频淬火回火校直多道磨外分别车削两端面活塞端吊环端或螺杆端切入磨精密镀铬超精密等。活塞杆国外推荐采用精拔辊轧无导精磨削及震动锤加工，镀铬后抛光或超精磨国内则多采用无心磨，电镀后抛光或超精磨，也有少数采用无心磨辊轧电镀后抛光或超精磨等工艺。活塞杆表面粗糙度应为，目前国产件为.。活塞杆表面粗糙度对减震器漏油影响很大，表面尖锐的波峰越深，运动时，活塞杆穿过油封向外带出的油量也越多，漏油越严重。如从横断面看，油封在工作中其刃口紧紧地抱住活塞杆外表面，其作用面积为式中活塞杆公称尺寸，活塞表面粗糙度，。若将两种不同的粗糙度活塞杆的作用面积进行比较可知，若活塞杆表面粗糙度增大级，则与油封的有交叉磨损面积增大倍还要多。试验表明，活塞杆表面粗糙度增加级，减震器耐久试验次数减少万次。活塞杆的直度般为.，且对于减震器漏油也影响很大，从坯料校直到淬火，回火后校直都是磨前不可缺少的工序。校直点般为点，可采用意大利型系列多点点校直机，其校直公差控制在.以内具有.的报警公差系统，无论工件呈形或扭曲状都能达到校直要求，前叉的芯管活塞杆磨前的校直公差应在.左右。活塞应具有良好的导向性能，其高度为，过小导向性能边差，过大又增大减震器的总长度。活塞的外径常用，其外圆柱面应具有良好的密封性，而活塞的高度过小会影响其密封性，外圆柱面与中心孔的同轴度也会影响密封性能，活塞外圆柱面的粗糙度是密封性能的保证，般要求不低于.。方面要求活塞在缸筒内能自由运动，另方面要求油液不能在其间隙之间流动，可靠的密封才有定的阻尼力，因此其配合间隙则是影响减震器工作性能地重要因素，般其配合间隙应在，国产减震器配合间隙为。以前叉为例，其活塞杆上两阻尼小孔面积为.，若在上述间隙时，其活塞边隙泄漏面积为，后者远远超过了阻尼孔的面积，导致大量的油液直接泄漏，通过阻尼孔的油液明显减少，使减震器衰减震动的能力大大减弱。减震器活塞般采用粉末冶金，如粉末冶金。活塞环活塞环主要起密封作用，防止油液从高压腔泄漏到低压腔内泄，保证活塞的阻尼效果。由于活塞环靠自身弹力贴紧缸壁密封，所以可使工作缸筒和活塞的加工及配合精度适当降低，有利于实现大批量生产，降低成本塑料活塞环线膨胀系数较大，可微量补偿阻尼的温度衰减率。活塞环密封原理是首先靠自身弹力贴紧在缸筒壁内形成第密封面，密封建立后，油压增大将环压向环岸形成第二密封面，如图所示，完全形成高压腔与低压腔。此时高压油经过环的侧隙进入活塞环的背间隙向外挤压活塞环，背压则使活塞环与缸壁贴合更紧，形成更加可靠的密封。图活塞环密封原理图活塞环的结构参数设计.活塞环径向厚度式中工作缸筒内直径，公差般取。因为工作缸筒内直径，所以取为活塞环的轴向高度则取为.公差般取。.活塞环开口设计活塞环开口形式般采用斜开口图，其斜角般为对于轴向高度较小的活塞环开口形式采用直开口图，而对于轴向高度较大的活塞环开口形式采用阶梯切口图斜切口直切口阶梯切口图活塞环开口形式环开口宽度为式中环圆周长线胀量为连接工作最高使用温度，取为常温，取为线胀系数，为环中径处的周长环在开口前的外径比缸径的增大量，缸径为，般取.为基础，缸径每增大，增加。此设计缸内径为，所以取。表聚四氟乙烯性能名称单位指