1、态和汽车制动等信号，通过电磁控制节流阀改变阻尼力，以适应行驶需要。.悬架阻尼的自动调节可调阻尼装置由执行机构和节流阀组成。执行机构放在节流阀阀杆顶部，由直流电机小齿轮扇形齿轮挡块以及电磁线圈等组成。根据汽车行驶状况给直流电机和电磁线圈施加不同强度的电流，电机依靠下部的小齿轮带动扇形齿轮转动，受电磁线圈控制的。

2、的位移量却可以较大，伺服阀的输出流量因较大而较大，伺服阀的线性因挡板位移较小而较好。由于主阀芯的位移喷嘴与挡板之间的间隙衔铁的转角都于输入电流成正比，因此伺服阀的流量也和输入电流成正比，改变输入电流的大小与方向，也就改变了伺服阀输出流量的大小与方向。从本质上看，力反馈式电液伺服阀是闭环控制，故性能较好。现选。

3、车身冲击制动时防止车身“点头”以及转弯时防止车身侧倾等目的。阻尼调节机构由电控装置动力源电液伺服阀电磁换向阀节流阀油液作动器液压缸等组成。控制系统的传感器包括车速传感器节气门开度燃油喷射传感器方向盘转角传感器车身和悬架加速度传感器制动压力传感器等。它们分别向控制装置提供车速加速状况方向盘转角和转速车身运动状。

4、汽车液压式主动悬架系统的设计摘要向逆时针方向弯曲变形。最终，挡板位置虽不在零位但接近于零位，两喷嘴间的压差不等于零但也接近于零。反馈杆弯曲变形后作用于阀芯上的弹簧力与阀芯端面上的液压力平衡。衔铁上的电磁力矩与弹簧管变形时的弹簧力矩喷嘴口液流力形成的力矩及反馈弹簧杆弯曲变形形成的力矩相平衡。挡板位移虽小而阀芯。

5、尼的控制是跟据汽车负荷行车状态和路面条件控制调节节流阀阻尼孔过流截面，进而改变油液作动器的阻尼力实现的。通常情况下，高速行驶的汽车希望有较强的阻尼力，以利于控制车身姿态的变化。但是，当行驶于城市街道时，减弱阻尼力更有利于改善乘坐舒适性。对悬架油液作动器阻尼力的控制，可以达到急加速时防止车身后坐换挡过程中防止。

6、挡块下端伸入扇形齿轮的凹槽中，用于限制扇形齿轮的极限转角，从而确定与扇形齿轮相连的阀杆位置，阀杆控制阀芯可在节流阀上获得不同的阻尼。阻尼调节控制系统原理图，如图.所示。阻尼“中等”的控制过程当根据传感器和控制开关信号确定阻尼为“中等”状态时，控制单元向步进电机发出控制指令使其沿逆时针方向旋转，因此小齿轮驱动。

7、型电液伺服阀，额定流量阀压降输出流量为，其频宽，额定电流。.伺服放大器的选择伺服放大器主要有两个作用其是电压电流转换作用，即控制给电液伺服阀力矩马达线圈的电流其二是能保持力矩马达电流在要求的安全值范围内。伺服放大器选择与型电液伺服阀配套的型通用伺服放大器。该伺服放大器的频宽大于，可近似为比例环节，其增益可调。

8、挡块上为止从“中等”位置开始计算，其转角约为，如图.所示与此同时，扇形齿轮带动阀杆和阀芯转动，阀芯上的阻尼孔完全关闭，液压缸油液不能流动，因此液压缸伸缩非常缓慢，使阻尼处于“坚硬”状态。阻尼“中等”阻尼“柔软”阻尼“坚硬”。图.扇形齿轮旋转方向和位置阻尼“柔软”的控制过程当根据传感器和控制开关信号确定阻尼为。

9、，为.。.本章小节本章主要介绍了车身高度调节机构的组成及工作原理，液压缸主要参数的确定，根据型桑塔纳乘用车主动悬架的结构参数计算液压缸的内径与活塞杆的直径，并对缸筒外径和活塞杆进行强度校核，根据液压元件主要参数的确定对直流电动机，电液伺服阀蓄能器传感器进行了选择。第章悬架阻尼调节机构设计汽车液压式主动悬架对。

10、开阻尼孔的截面积，允许液压缸油液流过节流阀的流动速度不快也不慢，因此液压缸能以缓慢速度伸缩，使阻尼处于“中等”状态。阻尼“坚硬”的控制过程当根据传感器和控制开关信号确定阻尼为“坚硬”状态时，控制单元向步进电机发出控制指令使其沿顺时针方向旋转，因此小齿轮驱动扇形齿轮沿逆时针方向转动。直到扇形齿轮凹槽的另边靠在。

11、“坚硬”状态时，控制单元向步进电机和电磁线圈发出控制指令，使步进电机和扇形齿轮从阻尼“中等”或“坚硬”的极限位置旋转到如图.所示位置从“中等”的极限位置逆时针旋转，从“坚硬”的极限位置顺时针旋转接通电磁线圈电流，其电磁吸力将挡块吸出，使挡块进入扇形齿轮凹槽中间部位的个傲坑内。与此同时，扇形齿轮带动阀杆和阀芯。

12、形齿轮沿顺时针方向转动。直到扇形齿轮凹槽的边靠在挡块上为止，即扇形齿轮顺时针转动，如图.所示。油箱粗过滤器精过滤器冷却器溢流阀单向阀压力继电器伺服阀二位三通电磁换向阀蓄能器液压缸节流阀压力表电动机液压泵。图.阻尼调节控制系统原理图扇形齿轮转动时，将同时带动节流阀阀杆和阀芯转动，阀芯上的阻尼孔也转过，此时，打。

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