（定稿）膜片弹簧离合器的设计（CAD图纸+毕业论文）

考虑了其各方面的要求及特征，改进了原零件的些设计方案和材料，使整体效果更好些。

并能提高离合器本身的使用寿命及汽车的舒适性等。

扭转减振器设计扭转减振器的功能为了降低汽车传动系的振动，通常在传动系中串联个弹性阻尼装置，它就是装在离合器从动盘上的扭转减振器。

其弹性元件用来降低传动系前端的扭转刚度，降低传动系扭振系统三节点振型的固有频率，以便将较为严重的扭振车速移出常用车速范围当然，在实际中要做到这点是非常困难的其阻尼元件用来消耗扭振能量，从而可有效地降低传动系的共振载荷非共振载荷及噪声。

.扭转减振器的结构类型的选择图.给出了几种扭转减振器的结构图，它们之间的差异在于采用了不同的弹性元件和阻尼装置。

采用圆柱螺旋弹簧和摩擦元件的扭转减振器见图.得到了最广泛的应用。

在这种结构中，从动片和从动盘毅上都开有个窗口，在每个窗口中装有个减振弹簧，因而发动机转矩由从动片传给从动盘毅时必须通过沿从动片圆周切向布置的弹簧，这样即将从动片和从动盘毅弹性地连接在起，从而改变了传动系统的刚度。

当个弹簧属同规格并同时起作用时，扭转减振器的弹性特性为线性的。

这种具有线性特性的扭转减振器，结构较简单，广泛用于汽油机汽车中。

当个弹簧属于两种或三种规格且刚度由小变大并按先后次序进人工作时，则称为两级或三级非线性扭转减振器图.为三级的。

这种非线性扭转减振器，广泛为现代汽车尤其是柴油发动机汽车所采用。

柴油机的怠速旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮轮齿问的敲击。

为此，可使扭转减振器具有两级或三级非线性弹性特性。

第级刚度很小，称怠速级，对降低变速器怠速噪声效果显著。

线性扭转减振器只能在种载荷工况通常为发动机最大转矩下有效地工作，而三级非线性扭转减振器的弹性特性则扩大了适于其有效工作的载荷工况范围，这有利于避免传动系共振，降低汽车在行驶和怠速时传动系的扭振和噪声。

采用空心圆柱形见图.或星形等其他形状的橡胶弹性元件的扭转减振器，也具有非线性的弹性特性。

虽然其结构简单橡胶变形时具有较大的内摩擦，因而不需另加阻尼装置，但由于它会使从动盘的转动惯量显著增大，且在离合器热状态下工作需用专门的橡胶制造，因此尚未得到广泛采用。

减振器的阻尼元件多采用摩擦片，在图.的结构中阻尼摩擦片的正压力靠从从动片从动盘毂摩擦片减振弹簧碟形弹簧垫片压紧弹簧减振盘橡胶弹性元件图.减振器结构图动片与减振盘间的连接铆钉建立。

其结构虽简单，但当摩擦片磨损后，阻尼力矩便减小甚至消失。

为了保证正压力从而阻尼力矩的稳定，可加进碟形弹簧图.同时采用不同刚度的碟形弹簧和圆柱螺旋压簧分别对两组摩擦片建立不同的正压力图.，就可实现阻尼力矩的非线性变化。

.扭转减振器参数的确定扭转减振器的角刚度减振器扭转角刚度决定于减振弹簧的线刚度及结构布置尺寸，按下列公式初选角刚度.式中为极限转矩，按下式计算.式中.适用乘用车，.适用商用车，本设计为商用车，选取.，为发动机最大扭矩，代入数值得，.本设计初选•。

扭转减振器最大摩擦力矩由于减振器扭转刚度受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩。

般可按下式初选为.取.，本设计按其选取.•。

扭转减振器的预紧力矩减振弹簧安装时应有定的预紧。

这样，在传递同样大小的极限转矩它将降低减振器的刚度，这是有利的，但预紧力值般不应该大于摩擦力矩否则在反向工作时，扭转减振器将停止工作。

般选取•。

.扭转减振器的弹簧分布半径减振弹簧的分布尺寸的尺寸应尽可能大些，般取.结合，得取，则.。

其中为摩擦片内径，代入数值，得。

扭转减振器弹簧数目可参考表.选取，本设计，故选取。

表.减振弹簧的选取离合器摩擦片外径减振弹簧数目以上扭转减振器减振弹簧的总压力当限位弹簧与从动盘毂之间的间隙被消除时，弹簧传递扭矩达到最大