1、。为了使汽车汽车能在接近于由上式确定的坡度倾角为的坡路上停驻，则应使后轴上的驻车制动力矩接近于由所确定的极限值此处不应是因为的缘故，式中的为车轮的有效半径，并保证在下坡路上能停驻的坡度不小于法规规定值。中央驻车制动器的制动力矩上限值为，为后驱动桥的主减速比。设计中，此轻型货车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为轻型货车在上坡时可能停驻的极限下坡路倾角为.中央制动器的计算设计中中央制动器选取带式。带式中央制动器曾作为中，重型汽车及拖拉机的应急制动装置和驻车制动装置，装在汽车变速器的第二轴上，其主要缺点是发生油污染固装在发动机及变速器之后，极低的热容量以及需要大的支撑力等，故在现代汽车上很少采用。图.带式中央制动器的般结构对于图.所示的带。

2、在会导致踏板或手柄的行程损失，因而间隙量应尽量小，考虑到制动过程中摩擦副可能产生热变形和机械变形，因此，制动器在冷却状态下应设的间隙要通过试验来确定。设计中，鼓式制动器的设定间隙为.，取间隙为.。鼓式制动器也有采用波尔舍乘用车的制动器间隙调整装置的，摩擦元件可以装在轮缸中，也可以装在制动蹄腹板上。采用这类间隙自调装置时，制动器安装在汽车上后不需要人工精细调整，只需要进行次完全制动即可调整到设定间隙，并且在行车过程中随时补偿过量间隙。因此，可将这种自调装置称为次调准式。鼓式制动器间隙自动调整的般方法采用轮缸张开装置可采用不同的方法及其响应机构调节制动鼓与摩擦衬片间的间隙。.借助于装在制动地板上的调整凸轮和偏心支承销，用手调整制动蹄的原。

3、机加工后经高频淬火处理。凸轮及其轴由可锻铸铁或球墨铸铁的支架支承，而支架则用螺栓或铆钉固定在制动地板上，为了提高机构的传动效率，制动时凸轮是经过滚轮推动制动蹄张开。滚轮由号刚制造并高频淬火。鼓式制动器的设计计算.驻车制动能力的计算汽车在上坡路上停驻时的受力简图如图.所示，由该图可得出汽车上坡停驻时的后轴车轮的附着力为.同理可求得汽车下坡停驻时后轴车轮的附着力为.图.汽车在上坡路上停驻时的受力简图根据后轴车轮附着力与制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度极限倾角即根据.求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为.汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为.般要求各类汽车的最大停驻坡度不应小于汽车列车的最大停驻坡度约为左右。

4、轻型汽车底盘鼓式制动器设计摘要材料性能对比蹄与鼓之间的间隙自动调整装置为了保证制动鼓在不制动时能自由转动，制动鼓与制动衬片之间，必须保持定间隙。此间隙量应尽可能小，因为制动系的许多工作性能受此间隙影响而变化。使用中因磨损会增大此间隙，过分大的间隙会带来许多不良的后果制动器产生制动作用的时间增长各制动器因磨损不同，间隙也不样，结果导致各制动器产生制动作用的时间不同，即同步制动性能变坏增加了压缩空气或制动液的消耗量，并使制动踏板行程增加。为保证制动鼓与制动衬片之间在使用期间始终有出设定的间隙量，要求采用间隙自动调整装置。现在鼓式制动器中采用间隙自动调整装置的也日益增多。般来说，鼓式制动器的设定间隙为.盘式制动器的为.单侧为.。此间隙的存。

5、持制动蹄的正确位置。制动轮缸制动轮缸为液压制动系采用的活塞式制动蹄张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁制成。其缸筒为通孔，需搪磨。活塞由铝合金制造。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部或端部接头。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面处的橡胶皮碗密封。多数制动轮缸有两个等直径活塞少数有四个等直径活塞双领蹄式制动器的两蹄则各用个单活塞制动轮缸推动。设计中前轮的单向双领蹄采用液压驱动并且制动轮缸采用两个等直径的活塞后轮的领从蹄式鼓式制动器采用液压驱动，制动轮缸采用两个等直径活塞。张开机构设计中采用平衡式的凸轮张开机构。凸轮式张开机构的凸轮及其轴是由号钢模锻成体的毛坯制造，在。

6、式制动器，其平衡条件为.式中输入力制动带力，制动器尺寸，制动带包角，摩擦系数鼓阻力，摩擦力，。设计中取.，代入式.得对于简单的带式制动器直接作用在制动带上的制动力或输入力可由下式得出如图.所示的带式制动器，制动鼓顺时针旋转时产生的制动器因数为制动器的灵敏度为.压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。通常只考虑衬片径向变形的影响，其他零件的影响较小而忽略不计。制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数有很大的影响，掌握制动提摩擦面上的压力分布规律，有助于正确分析制动器因数。但用解析方法方法精确计算沿蹄片长度方向的压力分布规律比较困难，。

7、始安装位置以得到所要求的间隙。凸轮工作表面螺旋线的半径增量和支承销的偏心量应超过衬片的厚度。.借助于自动调整装置使制动蹄位于间隙量所要求的原始位置。也可在制动轮刚上采取措施实现工作间隙的自动调整采用凸轮张开装置采用凸轮张开装置时，制动器的工作间隙调整可通过转动凸轮相对于臂的位置来实现，而臂的位置则保持不变。凸轮位置的改变是靠装在臂上的涡轮蜗杆副来实现的，因此臂又称为调整臂采用楔块张开装置该结构的制动器工作间隙是借助于调整套筒，棘爪和调整螺钉进行自动调整。在套筒的外表面上切有螺旋棘齿，而套筒的内孔则为螺孔。朝向套筒侧的棘爪端面则做成与套筒外表面的螺旋棘齿相配的齿槽。如果在制动时柱塞的行程超过棘齿的轴向螺距，则棘爪移动个齿。当套筒和柱塞。

8、矩在计算鼓式制动器时，必须查明蹄压紧到制动鼓上的力与所产生的制动力矩之间的关系。为了计算有个自由度的制动蹄片上的制动力矩，在摩擦衬片表面上取横向单元面积，并使其位于与轴的交角为处，如图.所示。图.制动力矩计算简图若令摩擦衬片的宽度为，则单元面积为，其中为制动鼓半径，为单元面积的包角。制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为.而摩擦力产生的制动力矩在由至区段上积分上式，得.当法向压力均匀分布时，则有.由式.和式.可求出不均匀系数式.和式.给出的是由压力计算制动力矩的方法，但在实际计算中采用由张开力计算制动力矩的方法则更为方便。增势蹄产生的制动力矩可表达如下.式中单元法向力的合力摩擦力的作用半径。见图.摩擦系数。图.张开力计算简图若已知制。

9、返回原始位置时，棘爪和套筒的相互作用便使套筒转动角落，从而使调整螺钉旋出相应的距离。现在的鼓式制动器多采用所谓阶跃式自调装置。制动支承装置二自由度制动蹄的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位见图.。为了使具有支承销的个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。例如采用偏心支承见图.。支承销由号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁或球墨铸铁.。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。在制动底板上附加压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保。

10、刚性对制动蹄运动的限制，则其径向位移分量将受压缩，径向压缩量为由图.中的几何关系可知故得径向变形量为.由于为常量，而单位压力与变形成正比，故制动蹄摩擦衬片上任意点的压力可写成.式.表明绕支承销转动的制动蹄摩擦衬片的压力分布规律呈正弦分布，其最大压力作用在连线呈的径向线上。也可以根据图.来分析并简化计算具有个自由度的增势蹄摩擦衬片的径向变性规律和压力分布规律。此时摩擦衬片在张开力和摩擦力的作用下，绕支承销中心转动角。摩擦衬片表面任意点沿制动提转动的切线方向的变形即为线段在半径延长线上的投影，即线段。由于角很小，可以认为则所求的摩擦衬片的径向变形为考虑到，则由等腰三角形可知代入上式，得摩擦衬片的径向变形和压力变形分别为制动蹄片上的制动力。

11、动蹄的几何参数及法向压力的大小，便可以用.算出蹄的制动力矩。如图.所示，为了求得力与张开力的关系式，写出制动蹄上力的平衡方程式.式中支承反力在轴上的投影轴与力的作用线之间的夹角。对式.求解，得.式中。见图.。将.代入.得增势蹄的制动力矩为.对于减势蹄可类似的表示为.为了确定，及必须求出法向力及其分量。如果将见图.看作是它投影在轴和轴上分量和的合力，则根据式.有.式中。.因此根据.和.并考虑到，则有如果顺着制动鼓旋转的制动蹄和逆着制动鼓旋转的制动蹄的和同，显然两种蹄的和值也不同。对具有两蹄的制动器来说，其制动鼓上的制动力矩等于两蹄摩擦力矩之和，即对于液压驱动的制动器，由于，故所需的张开力为本设计采用的是液压驱动，所以两蹄片产生的制动力。

12、因为除了摩擦衬片有弹性容易变形外，制动鼓，制动蹄以及支承也会有弹性变形，但与摩擦衬片的变形量相比，则相对很小，故在通常的近似计算中只考虑衬片径向变形的影响，其他零件变形的影响较小，可忽略不计，即通常作如下些假设制动鼓，制动蹄为绝对刚性体在外力作用下，变形仅发生在摩擦衬片上压力与变形符合虎克定律制动蹄有个自由度和两个自由度之分，本设计中前轮所采用的单向双领蹄和后轮所用的领从蹄的蹄片均为绕支承销转动的蹄片，为个自由度。下面分析具有个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。如图.所示，制动蹄在张开力作用下绕支承销点转动张开，设其转角为，则蹄片上任意点的位移•图.制动蹄摩擦衬片径向变形分析简图具有个自由度的增势蹄具有两个自由度的增势蹄由于制动鼓。

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