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轴.dwg
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并且直齿轮工作躁声大，所以这种换档方式，般仅用在倒档上。
采用滑动斜齿轮换档，虽然工作平稳承载能力大躁声小的优点。
但它的换档仍然避免不了齿端面承受冲击，所以现代汽车的变速器中，前进档采用滑动齿轮换档的已甚为少见。
啮合套换档用啮合套换档，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。
而斜齿轮上另外有部分做成直的接合齿，用来与啮合套相啮合。
这种结构既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动齿轮换档时，冲击力集中在个齿上的缺陷。
同步器换档现在大多数汽车的变速器都采用同步器。
使用同步器可减轻接合齿换档时引起的冲击及零件的损坏。
并且具有操纵轻便，经济性和缩短换档时间等优点，从而改善了汽车的加速性，经济性和山区行驶的安全性。
上述的换档方案，可以同时用在同变速器中的不同档位上。
所以本设计考虑的原则是不常用的倒档和档，采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式。
对于常用的档位则采用同步器。
.倒档的结构方案及倒档轴的位置倒档齿轮的结构及其轴的位置，应与变速器的整体结构方案同时考虑。
倒档设计在变速器的左侧或右侧在机构上均能实现，不同之处是挂倒档时驾驶员移动变速杆的方向改变了。
在结构布置上，要注意的是在不挂入倒档时，为了防止意外挂入倒档，般在挂倒档时设有个挂倒档时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。
倒档齿轮不能与第二轴齿轮有啮合的状况。
换倒档时能顺利换入倒档，而不和其它齿轮发生干涉。
变速器主要参数的确定.变速器档数及各档传动比变速器档数的多少对汽车动力性经济性影响很大。
档数多，可以使发动机经常在最大功率附近的转速工作，而且十发动机转速变化范围小，发动机平均功率高，故可提高汽车的动力性。
即提高汽车的加速能力和爬坡能力。
档数多也增加了发动机在低油耗区工作的可能性，因而提高了汽车的燃料经济性。
但它的缺点是使变速器的结构复杂质量增大操纵不轻便等。
所以本设计采用的是五档变速器。
首先，确定低档传动比时，要考虑下列因素汽车最大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车最低稳定车速及主要传动比等。
根据最大爬坡度确定档传动比汽车在最大上坡路面行驶时，最大驱动力应能克服轮胎与路面间滚动阻力及上坡阻力。
由于汽车上坡行驶时，车速不高，故忽略空气阻力，这时有式中为最大驱动力为滚动阻力为最大上坡阻力。
带入式，得式中为发动机最大扭矩为变速器档传动比为主传动器传动比为汽车传动系总效率为汽车总质量为重力加速度为道路最大阻力系数为驱动轮滚动半径为滚动阻力系数为道路最大上坡角。
根据驱动轮与路面的附着力确定档传动比汽车行驶时，为了使驱动轮不打滑，必须使驱动力等于或小于驱动轮与路面间的附着力，此条件可用下列不等式表示式中为道路附着系数，计算时取为驱动轮垂直反力，用下列公式计算式中为后轮驱动时，前轮驱动时，前后驱动时，为路面坡度角分别为汽车重心矩前后轴的距离，汽车在水平位置量度为汽车轴距为汽车满载时重心高度。
根据最低稳定车速确定档传动比为了避免汽车在松软里面上行驶时，由于土壤受冲击剪切破坏而损失地面附着力，应保证汽车能在极低车速下稳定行驶。
设最低稳定车速为，则有其中为汽车滚动半径为发动机最低转速为分动器低档传动比。
根据上述三个条件确定的档传动比可能不相等，应选其中的小值。
最高档传动比般取，即三轴变速器的直接档做为最高档。
其他各档传动比为其中为几何级做的公式即.变速器齿轮参数的确定齿数确定变速器齿轮齿数时，应考虑尽量符合动力性经济性等对各档传动比的要求最少齿数不应产生根切。
通常，变速器中间轴档齿轮是齿数最少的齿轮，此齿轮不应产生根切，而且根圆直径应大于中间轴直径互相啮合的齿轮，齿数间不应有公因数，速度高的齿轮更应注意这点齿数多，可降低齿轮传动的躁声。
模数决定齿轮模数的因素很多，其中最主要的是载荷的大小。
由于高档齿轮和低档齿轮载荷不同，故高档和低档齿轮的模数不宜相同。
从加工工艺及维修观点考虑，同变速器中齿轮模数种类不应过多。
现代汽车变速器通常是高档齿轮用种模数，档和倒档齿轮用另种模数。
在初选模数时可根据下面的公式进行初选模数高档齿轮档齿轮其中为发动机最大扭矩为变速器档传动比为变速器传动效率，可取所以取整.中心距齿轮中心距是变速器很重要的参数，它对变速器整体尺寸及质量有很大影响。
在良好路面上行驶的汽车取小值，确定中心距时还要考虑齿轮几何参数及结构要求，初选中心距可根据下面的公式轿车载货汽车其中为发动机扭距，取得齿宽在选择齿宽时，应该注意到齿宽对变速器的轴向尺寸齿轮工作平稳性齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度等均有影响。
齿轮宽度的大小，承
（定稿）中型货车变速器设计（CAD图纸+毕业论文）
