（定稿）微型货车驱动桥设计（CAD图纸+毕业论文）

齿面接触疲劳强度计算由于锥齿轮的各个截面的齿廓大小不同，受载后的变形不同，故直齿锥齿轮传动的强度计算比较复杂，为简化计算可近似的认为对直齿锥齿轮传动和位于齿宽中点处的当量圆柱齿轮的强度相等，整个啮合过程载荷由对齿承担，即无重合度的影响这样直齿锥齿轮传动的强度计算就可以引用支持圆柱齿轮传动的相应公式。

直齿圆锥齿轮的当量齿轮齿面接触强度验算公式当量小齿轮传递的名义转矩当量小齿轮分度圆直径当量齿数比。

式中代入，为齿宽为外锥距.重合度为时，疲劳强度校核公式齿数比计算转矩.行星齿轮节圆直径载荷系数.使用系数齿向载荷分布系数.圆锥齿轮强度计算用质量系数.分别为行星齿轮和半轴齿轮的节锥角分别为齿面接触强度和许用强度接触疲劳极限取节点区域系数.弹性系数重合度系数寿命系数安全系数。

代入式得代入式得疲劳强度设计公式代入数据.选用系列尺寸符合要求。

第章驱动半轴的设计驱动半轴位于传动系的末端，其基本功用是接受从差速器传来的转矩并将其传给车轮。

对于非断开式驱动桥，车轮传动装置的主要零件为半轴对于断开式驱动桥和转向驱动桥，车轮传动装置为万向传动装置。

.结构形式的选择半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为半浮式浮式和全浮式三种形式。

半浮式半轴结构特点是半轴外端支承轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上。

半浮式半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。

半浮式半轴结构接单，所受载荷较大，只用于轿车和轻型货车及轻型客车上。

浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部凸缘与轮毂用螺钉联接。

该形式半轴受载荷情况与半浮式相似，只是载荷有所减轻，般仅用在轿车和轻型货车上。

全浮式半轴的结构特点是半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。

理论上来说，半轴只承受转矩，作用域驱动桥上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。

但由于桥壳变形轮毂与差速器半轴齿轮不同的半轴法兰面相对其轴线不垂直等因素，会引起半轴的弯曲变形，由此引起的弯曲应力般为。

全浮式半轴主要用于中重型货车上。

半浮式浮式全浮式图半轴结构形式简图及受力情况设计半轴的主要尺寸是其直径，在设计时首先可根据对使用条件和载荷工况相同或相近的同类汽车同形式半轴的分析比较，大致选定从整个驱动桥的布局来看比较合适的半轴半径，然后对它进行强度校核。

计算时首相应合理地确定作用在半轴上的载荷，应考虑到以下三种可能的载荷工况纵向力驱动力或制动力最大时，其最大值为，附着系数在计算时取.，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值为发生于汽车侧滑时，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算时取.，没有纵向力作用垂向力最大时发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，其中为车轮对地面的垂直载荷，为动载荷系数，这是不考虑纵向力和侧向力作用。

由于车轮承受的纵向力，侧向力值的大小手车轮与地面最大附着力的限制，即有故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。

.半轴基本参数计算及校核经方案论证，本设计中采用全浮式半轴。

半轴结构设计中主要应注意以下几个问题半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底经，以便使半轴各部分基本达到等强度半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在设计中应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部花键与杆部的国度部分，以减小应力集中当杆部较粗且凸缘也大时，可采用花键连结的结构设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传动零件的强度储备，使半轴起个“熔丝”的作用，全浮式半轴直接安装于车轮，应视为保安件。

全浮式半轴的杆部直径可按下式初步选取式中半轴杆部直径半轴计算转矩.直径系数，取为代入数据，可计算得.取值为半轴的扭转切应力，式中半轴扭转切应力半轴直径故计算得.半轴的扭转角为扭转角半轴长度，参考同类型车辆，取值为材料的切变模量，这里取之为半轴断面的极惯性矩，带入可计算得.半轴计算时的许用应力与所选用的材料加工方法，热处理工艺及汽车的使用条件有关。

当采用，号及号钢管等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到左右。

在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为.对越野车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时需用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取