（定稿）自行车无级变速器设计（CAD图纸+毕业论文）

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自行车无级变速器设计摘要接触的结构，前者承载能力稍差，但相对滑动较小，并能补偿受力变形及加工装配等误差后者承载能力较高，但对制造和装配要求较高。本次设计主要采用有中间滚动体的钢球锥轮式无级变速器，这类变速器常见的基本形式有图所示五中定轴式。中间轮为个或多个钢球，主从动轮是直母线的锥轮平盘，接触区呈点接触。图为同轴线的，调速时靠改变中间轮两侧工作半径实现变速，用于动力传动，离速时为恒功率型，低速时为恒转矩型。图为平行轴的，靠改变主从动轮的工作半径实现变速，用于恒转矩的小功率传动。图钢球锥轮无级变速的型式型型型型型本节主要介绍型变速器。图为型无级变速器的结构图。动力由轴输入经自动加压装置带动主动轮同速转动，再经组个钢球利用牵引力驱动外环和从动轮，最后经锥轮自动加压装置驱动输出轴将动力输出。传动钢球的支承轴的两端嵌装在端盖和的径向弧形导槽内，轴通过调速涡轮上的凸轮槽调速时，通过蜗杆使涡轮转动，由于凸轮槽的作用，使钢球轴心线的倾斜角发生变化，导致钢球与主从动轮的工作直径改变，输出轴的转速得到调节。钢球与支承轴之间常用滚针或滚针轴承支承对小功率者可以采用滑动轴承，为了减少磨损，支承轴用青铜棒料制成。外环是个刚度适合的弹性环，其作用为保持钢球始终与锥轮接触且不沿径向飞出，环刚性不足时将导致加压不足而无法传动其润滑油环的作用缓冲与吸振。在设计制造与安装时应注意组钢球直径的致性球孔轴线与直径的致性端盖径向圆弧槽的等分性及其圆弧中心和球心的致性调速涡轮上凸轮槽的等分性，以及钢球锥轮加压盘的制造精度和表面硬度。,输入，输出轴，加压装置，主，从动锥轮传动钢球调速蜗轮调速蜗杆外环传动钢球轴，端盖图钢球外锥式无级变速器的结构其动力范围为，ε，η。此种变速器应用广泛。从动调速齿轮的端面分布组曲线槽，曲线槽数目与钢球数相同。曲线槽可用阿基米德螺旋线，也可用圆弧。当转动主动齿轮使从动齿轮转动时，从动齿轮的曲线槽迫使传动钢球轴绕钢球的轴心线摆动，传动轮以及从动轮与钢球的接触半径发生变化，实现无级调速。具体分析如下图五图钢球外锥式无级变速器变速示意图主要由两个锥轮和组钢球通常为个组成。主从动锥轮和分别装在轴ⅠⅡ上，钢球被压紧在两锥轮的工作锥面上，并可在轴上自由转动。工作时，主动锥轮依靠摩擦力带动钢球绕轴旋转，钢球同样依靠摩擦力带动从动锥轮转动。轴ⅠⅡ传动比，由于，所以。调整支承轴的倾斜角与倾斜方向，即可改变钢球的传动半径和，从而实现无级变速。.两方案的比较与选择链式无级变速器结构很简单，且使用参数更符合我们此次设计的要求，但链变速器的制造成本相对较高，其链条重量较大，运转时的离心力较大，因而运行速度不能过高，如果此装置用于自行车，成本会大大的提高，显得不合理。而钢球外锥式无级变速器的结构也比较简单，原理清晰，各项参数也比较符合设计要求，故选择此变速器。只是选用此变速器的同时须对该装置进行部分更改。须更改的部分是蜗轮蜗杆调速装置部分。因为我们是选用了个钢球，曲线槽设计见第三章，个曲线槽跨度是，也就是说自行车从最大传动比调到最小传动比，需要使其转过，而普通蜗轮蜗杆传动比是，那么其结构和尺寸将完全不符合我们设计的要求。为此，我们想到了将它们改为两斜齿轮传动，以用来调速。选用斜齿轮是因为斜齿轮传动比较平稳。在设计过程中，将主动斜齿轮的直径设计成从动斜齿轮的，这样只要主动轮转动，那么从动轮就会转动，符合设计要求。钢球外锥式无级变速器部分零件的设计与计算钢球外锥式无级变速器零件的设计与计算包括主﹑从动锥齿轮，加压盘，调速齿轮上变速曲线槽，输入轴，输出轴，输入﹑输出轴上轴承，输入﹑输出轴上端盖，调速机构等部分的设计与计算，以下各章节分别介绍以上内容。.钢球与主﹑从动锥齿轮的设计与计算输入功率.其中，轮胎直径由力学知识可得轮胎所产生的转矩与钢球摩擦所产生的转矩应平衡其中，为钢球所受正压力代入数据可得由于传动件的代入上式得，取,钢球数输出转速.输入转速.传动比变速范围钢球支轴的极限转角增速方向减速方向圆锥工作直径钢球中