1、“.....车轮抱死总是出现在相当大的的时刻，因此预选个角减速度门限值，当实测的角减速度超过此门限值时，控制器发出指令，开始释放制动轮缸压力，使车轮得以加速旋转。再预选个角加速度门限值，当实测的角加速度超过此门限值时，控制器发出指令，开始增加制动轮缸压力，使车轮减速旋转，以达到控制滑移率的目的。本设计方案中，防抱死门限选择加减速度作为主要门限，以滑移率作为辅助门限。因为单独的加减速度门限有很大的局限性，在初始和高速紧急制动情况下，有可能使防抱控制逻辑在后继的控制中失效。对于非驱动轮，也可能产生过早抱死而使防抱控制逻辑失效。但如果只以滑移率作为单独的防抱制动门限，则对于不同的路况，很难求得个最佳的控制效果。因此需要将角速度和滑移率这两个门限结合起来，以识别不同路况进行自适应控制。这种控制系统在制动时......”。

2、“.....使车轮的速度围绕最佳值上下波动。控制器根据车轮转速传感器信号计算得到角减速度和角加速度比较容易，但要得到实际的滑移率，就需要用多普勒雷达或加速度传感器测定车速，这使得的结构变得复杂，成本很高。因此，采用利用车轮转速信号和设定的个辆制动减速度值来计算得到参考滑移率。门限减速度门限加速度以及车辆制动减速度值通过试验确定.不同车型，不同的般不具有通用性。系统控制逻辑采用门限值控制法，对于比较量门限值的选取就显得十分重要，般来说比较量有这么几种车轮的角加速度角减速度角速度的变化率角加速度与角速度比值及参考滑移率等。通过选择不同的比较量，就可以得到不同的预选，复选条件。预选条件是指当满足这个条件时车轮有抱死的倾向，应降低制动压力以增加车轮转速，而复选条件则是当满足这个条件时车轮可以避免抱死的倾向，制动压力应再次升高......”。

3、“.....选择的复选条件是角加速度大于门限加速度。.控制参数及其计算门限减速度的求取在车轮制动过程的开始，主要是对车轮施加压力，计算出车轮的角减速度值，并集合滑移率和车轮的制动的制动速度等因素来对其产生的轮减速度值进行修正，将得出的参数作为门限值，假定路面的状况定，则无论车轮的滑移率在任何范围内变化，其路面附着系数都不会超过定值，即制动力总是满足当车轮的减速度超过路面所提供的最大附着力，车轮可能出现抱死倾向，于是得到的最简单的逻辑从这个最原始的控制逻辑出发，并考虑了对值产生影响的主要参数滑移率，制动过程中的轮速，初始采集到的减速度值进行修正。滑移率对峰值附着系数的影响附着系数滑移率关系曲线线性如图所示......”。

4、“.....般的近似表达式为不同路面应设置不同的减速度门限值，在高附着系数路面制动时，所达到的峰值附着系数的轮角减速度小，因而在其他条件都相同时高附着系数应具有较大减速度门限值，而低附着系数路面应当有较小的门限值，防抱死控制要形成循环，则应使防抱死的控制状态运行到轮胎特性曲线的不稳定区，所以门限值要大于达到峰值附着系数时的角减速度值即同时实际制动时如果减速度门限值取的比较的小。在实际中由于路面不均匀，传感器误差等其他噪音，由此产生的减速度不同路面应设置不同的减速度门限值，在高附着系数路面制动时，所达到的峰值附着系数的车辆角速度小，因而在其他条件都相同时附着系数应具有较大减速度门限值。而低附着系数路面应当有较小的门限值，防抱死控制要形成循环......”。

5、“.....值如与减速度门限值比较接近则实际中的控制难以实现，容易产生误动作。门限加速度的求取加速度门限值决定着车辆速度的恢复，如果设置的门限值太大，车轮可能无法达到这以门限值。在这种情况下就有可能出现失控是车速直处于恢复的状态，如果设置的门限值太小则车轮没有充分恢复就进入下个循环。这样产生逐渐抱死的趋势。所以在实际的设定中，要综合考虑各种因素的影响，根据不同的车型和路面状况进行大量的试验来确定所选的加速度和减速度的门限值。路面识别技术路面识别在系统的控制中是以个很重要的因素，因为需要根据路面来确定加减速度门限，不同的路面防抱死特征是不同的需要根据路面来确定合适的门限值。目前在实际中应用较多的是半经验轮胎模型，即用通过大量的试验数据分析归纳得到的经验公式来描述轮胎路面系统的动力学特性......”。

6、“.....魔术轮胎模型是种通过对试验数据的拟合而得出的纯经验的模型。经过试验证明魔术轮胎模型较好的解决了轮胎路面系统部分性能实验数据的拟合问题，拟合系数也具有确切的物理意义，从而可以快速直观的了解些汽车参数对轮胎路面系统动力学的影响。本系统路面识别方法是首先给定个较高的附着系数，然后计算参考滑以率，给定两个门限值在不同的路面上防抱死训话特征是不同，在高附着系数路面上，整个的控制过程达不到门限，而在低附着系数的路面上则可以达到，由此可以粗略确定路面的状况。车身参考速度的确定目前测定参考速度的方法有两种，种是使用多普勒雷达，另种是采用五轮仪。多普勒雷达价格较高在实际应用中不现实，五轮仪的外观又不能满足人们的期望，因此汽车般不采用直接测量的方法获得实际的车速，而是采用简介的方法油车轮的角速度和附加速度构成车轮的参考速度......”。

7、“.....取此车轮速度作为车身的初始参考速度，此刻的减速度值作为车身的参考减速度，则此后的车身速度为轮速采集的计算高速输入通道的设定是位高性能的单片机，它有四个高速输入口，恰好可以用于四个车轮轮速信号的输入，高速输入通道由端口缓冲器选通逻辑分频记数器输入跳变检测器中断和控制逻辑寄存器时间寄存器方式寄存器以及状态寄存器组成。与高速输入通道有关的专用寄存器有和，利用这个寄存器，高速输入口可以用种方式检验各引脚上有无时间发生，并能够记下时间发生时的时刻，利用中包含的队列寄存器和保持寄存器，可以同时记录个时间，供适时地读取和处理，从而实现其“高速”采集的功能。寄存器的口地址为每两位选定条输入引脚的工作方式......”。

8、“.....高位表明引脚当前的状态表示高电平，表示低电平低位表明事件寄存器所记录的时刻该引脚是否有事件发生表示有事件发生，表示没有事件发生。以定时器为事件基准地址,存放事件发生时定时器的当前值。不见的中断功能与中断有关的中断源有个本系统对轮速信号处理采用满四项数据就发生中断的中断方式该中断矢量，该中断方式同时对汽车个车轮轮速信号迅速处理，如果采用数据满来中断，在低速测量时占用较长事件，不利于系统的适时性的要求。为了使能够正确的检测引脚上发生的变化必须注意由于该类单片机每个周期内对引脚采样次，所以要求输入高低电平持续事件不小于以个状态周期，这样才能检测到引脚的状态的变化。本系统轮速脉冲输入信号的频率周期的确定轮速计算公式取.车轮的控制范围为则信号频率范围为信号周期范围为则每个脉冲信号的高低电平持续的最短事件是.系统采用晶振频率......”。

9、“.....所以系统每对引脚采样次。。所以能够满足系统的对脉冲宽度的要求。因为数据采集的精度将极大影响控制效果。所以提高轮速信号的采样精度就变得非常重要。对于车速的测量，有两种方法直接送计算机的计数电路，从而得到轮速有频率法周期法多倍周期法精度自适应法。先进行转换，再送计算机的转换而得到轮速。对于轮速低频测量，周期法精度较高对于轮速高频测量，频率法精度较高。如果把周期法和频率法结合起来，采用轮速脉冲周期倍乘措施，可以扩展轮速测量范围，提高测量精度。但是，由于这种方法对低频轮速脉冲信号也进行了倍乘。所以，多倍周期法在提高高频轮速计算精度的同时，也拉长了低频轮速计算的时间间隔，从而降低了低速控制的实时性。根据以上方法的优点和局限性，本文采用第种方法中的精度自适应法。多倍周期法就是把输入信号按固定的分频数进行分频。使被测周期得到倍乘......”。