1、“.....则根据式.有.式中。.因此根据.和.并考虑到，则有如果顺着制动鼓旋转的制动蹄和逆着制动鼓旋转的制动蹄的和同，显然两种蹄的和值也不同。对具有两蹄的制动器来说，其制动鼓上的制动力矩等于两蹄摩擦力矩之和，即对于液压驱动的制动器，由于，故所需的张开力为本设计采用的是液压驱动，所以两蹄片产生的制动力矩为且，所以对凸轮张开机构，其张开力可由前述，作用在蹄上的力矩平衡条件得到的方程式求出计算蹄式制动器时，必须检查蹄有无自锁的可能，由.得出自锁条件，当该式的分母等于零时，蹄自锁，即蹄式制动器的自锁条件为.如果式.成立，则不会自锁。代入数据得符合要求，不会自锁。由式.和式.可求出令体表面的最大压力为.式中，见图.，见图.摩擦衬片宽度摩擦系数。.代入数据得由式.得.摩擦衬片磨损特性计算摩擦衬片的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓的材质及加工情况......”。

2、“.....因此在理论上计算磨损特性极为困难。但实验表明，影响磨损特性的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能的部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的过程。此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及散逸到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。这就是所谓的制动器的能量负荷。能量负荷越大，则衬片的磨损越严重。各种汽车的总质量及其制动衬片的摩擦面积各不相同，因而有必要对相对的量最为评价能量负荷的指标。目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片单位摩擦面积耗散的能量，通常用的计量单位为。比能量耗散率又称为单位功负荷或能量负荷。双轴汽车的单个前轮制动器和单个后轮制动器的比能量耗散率分别为.式中汽车回转质量换算系数汽车总质量，汽车制动初速度与终速度......”。

3、“.....以上的汽车取制动减速度计算时取制动时间，单位为前后制动器衬片衬块的摩擦面积制动力分配系数。在紧急制动到时，并可近似地认为，则有.把个参数值代入上式得.前轮制动器后轮制动器由相关标准知，鼓式制动器的比能量耗损率以不大于.为宜。通过以上计算可知均符合条件。.制动因素的计算如前所述，通常先通过对制动器摩擦力矩计算分析，再根据其计算式由定义得出制动器因数的表达式。现以分析法求解鼓式制动器且只有个自由度的制动蹄的制动器因数步骤。定出制动器的基本结构尺寸，摩擦衬片包角及其位置布置参数，并规定制动鼓旋转方向。确定制动蹄摩擦面的压力分布规律，令。在张开力作用下，确定出最大压力的值，参照图.，所对应的圆弧，圆弧面上的半径方向作用的正压力为，摩擦力为，把所有的作用力对点取矩，可得由此方程式可求出的值。计算沿摩擦衬片全长总的摩擦力矩由导出制动器因数。图......”。

4、“.....单个从蹄的制动蹄因数.上两式中式中以上各式中的有关结构尺寸参数见图.。图.支承销式制动蹄整个制动器因数为支承销式双领蹄制动器的制动因数支承销式双领蹄的制动器制动因数为式中的为单个领蹄的制动蹄因数，可由式.求得。制动器驱动机构分析与计算.驱动机构的方案选择制动驱动机构将来自驾驶员或其他力源的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动动力制动和伺服制动三大类。而力的传递方式又有机械式，液压式，气压式和气压.液压式的区别，如下表.。表.制动驱动机构的结构形式制动力源力的传递方式用途型式制动力源工作介质型式工作介质简单制动系人力制动系司机体力机械式杆系或钢丝绳仅用于驻车制动液压式制动液部分微型汽车的行车制动动力制动系气压动力制动系发动机动力空气气压式空气中，重型汽车的行车制动气压.液压式空气......”。

5、“.....微，轻，中型汽车的行车制动气压伺服制动系空气液压伺服制动系制动液简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。其中，又有机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前后轴制动力的正确比例和左右轮制动力的均衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛地应用于中小型汽车的行车制动装置中。液压式简单制动系通常简称为液压制动系用于行车制动装置。液压制动的优点是作用滞后时间短，工作压力高可达，轮缸尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄张开机构或制动块压紧机构，使之结构简单紧凑质量小造价低机械效率高。液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡而影响传输，即产生所谓“气阻”，使制动效能减低甚至失效......”。

6、“.....和更低时，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。液压制动曾被广泛应用于乘用车和总质量不大的商用车。动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动力的全部力源。驾驶员作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，从而可使踏板力较小且可有适当的踏板行程。气压制动是应用最多的动力制动之。其主要优点是操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维修保养方便此外，其气源出供制动外，还可用于其他装置使用。其主要缺点是必须有空气压缩机储气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和撤出都较慢，即作用滞后时间长，因而增加了空驶距离和停车距离，为此，在制动阀到制动气室和储气筒的距离过远的的情况下......”。

7、“.....其主要用于重型汽车上，部分总质量为.的重型汽车上也有所采用。用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液制动，也是动力制动。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短，显然，其结构复杂，质量大，造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为.的重型汽车上也有所采用。全液压动力制动系是用发动机驱动油泵产生的液压作为制动力源。其制动系的液压系统与动力转向的液压系统相同，也有开式常流式和闭式常压式两种。开式常流式系统在不制动时，制动液在无负荷状况下由油泵经制动阀到储液罐不断地循环流动，制动时则借助于阀的节流而产生所需的液压进入轮缸。闭式常压式回路因平时保持着高液压，故又称常压式。它对制动操纵的反应比开式的快，但对回路的密封要求较高。当油泵出故障时，开式的将立即补气之动作用，而闭式的还有可能利用回路中的蓄能器的液压继续进行若干次制动......”。

8、“.....全液压动力制动系除具有般液压制动系统的有点外，还具有操纵轻便，制动反应快，制动能力强，受气阻影响较小，易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向，液压悬架，举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。但其机构复杂，精密件多，对系统的封闭性要求也较高，故并未得到广泛应用。各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力即由伺服制动转变为人力制动。因此，在中级以上的轿车及轻，中型客，货汽车上得到了广泛的应用。按伺服系统能源的不同，可分为真空伺服制动系气压伺服制动系和液压伺服制动系。其伺服能源分别为真空能负气压能，气压能和液压能......”。

9、“.....般可达作动力源，般的柴油车若采用真空伺服制动系时，则需有专门的真空源由发动机驱动的真空泵或喷吸器构成。气压伺服制动系是由发动机驱动的空气压缩机提供压缩空气作为动力源，伺服气压般可达。故在输出力相等时，气压伺服气室直径比真空伺服气室直径小得多。且在双回路制动系中，如果伺服系统也是分立式的，则气压伺服比真空伺服更适宜，因此后者难于使各回路真空度均衡。但气压伺服系统的其他组成部分却较真空伺服系统复杂得多。真空私服制动系多用于总质量在.以上的轿车及装载质量在以下的轻，中型载货汽车上，气压伺服制动系则广泛用于装载质量为的商用车，以及少数几种排量在.以上的乘用车。本设计中采用真空伺服系统来作为制动驱动机构的方案。.制动管路的选择为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的相互独立的回路，其中有个回路失效后......”。