1、燃烧会稍后出现在循环做功行程中，而且缸内温度会更低，这样就降低了燃烧速率和放热率峰值。.恒定空燃比。在恒定空燃比下对于个预混合燃烧过程，在点火延迟期稀释影响可以为在压缩重点环境空气温度升高而补偿，这就导致随着率升高而缩短了点火延迟期。空气和燃油预混合物因此而稍稍变浓，而且相应放热率峰值会稍稍降低。对于氮氧化物以及微粒排放物影响对于氮氧化物以及微粒排放影响由图和图给出。其相应氮氧化物微粒权衡由图给出。首先，对于无试点第个控制点，给出率，对于进气温度影响，氮氧化物排放更高而微粒排放更低。.扩散燃烧对于无试点第控制点，率升高，无论在恒定背压或者恒定空燃比，会导致氮氧化物排放大幅度降低以及微粒排放升高。在恒定背压下第二控制点，微粒排放从率从到时首次增加，但当率超过时开始下降，这样就进入个地氮氧化物低微粒燃烧模式。这些现象由实验人员观测到,。这个低氮氧化物低微粒条件非常接近于提出无烟浓柴油燃烧过程。必须强调是伴随微粒以及氮氧化。

2、分预混合燃烧它可以被看作是概念和无烟富柴油燃烧概念之间中间概念。为了更好了解在火焰传播中缸内气体浓度降低以及当用于减少氮氧化物排放时燃烧过程所产生影响，和其同事,已经研究了通过装在个静态定容燃烧柴油机单孔共轨燃油喷射器产生典型直喷柴油喷射过程。通过使燃油和空气混合上游剥离长度也就是说燃烧过程之前任何过程，它们表明了在燃油喷射中火焰上升位置在燃烧过程和排放过程起到了十分重要作用。只是在火焰升距下游，局部燃油气混合物预混合实在个预燃烧过程中进行，这过程产生了十分显著局部放热和能为喷射周边火焰扩散称为助力富燃油气混合物。微粒形成被看做在火焰升距等效空燃比当空燃比近似低于时不会有微粒产生。另外个重要结果是这样火焰升距与环境气体氧浓度成反比。所以，当环境空气氧浓度降低时候，包含于火焰升距喷射流气体总量增加了，这不唱了氧浓度减少，这样来包含于与混合物中氧气总量不会改变。这些结论促使笔者得出个新概念，就是所谓“无微粒生成”，“低火。

3、气体和未消耗空气组成。这样，非凝结尾气流由下式给出，第二控制点，恒定背压，有试点图对于不同率放热率和缸内压力，第控制点，恒定背压，无试点图对于不同率放热率和缸内压力，第控制点图对于不同率放热率和缸内压力，第二控制点图氮氧化物与微粒权衡.恒定空燃比。对于个在恒定空燃比下准静态纯粹多重控制燃烧过程，当率升高时导致背压升高会引起点火延迟期缩短，这样来就会稍稍缩短预混合部分。扩散燃烧部分放热率四惠不随率变化而变化。实际上，根据更早解释，当保持喷射参数时，喷射燃油会携带相同体积周围气体空气和循环气。事实上，在恒定背压下，喷射燃油会随着升高率携带更少新鲜空气，这就导致更低氧气燃油混合量以及更低放热率。另方面，在恒定空燃比下，周围空气密度会升高并且喷射燃油会携带相同提及新鲜空气。结果就是，氧气和燃油混合量不会改变，这就导致伴随率升高放热率保持不变。预混合燃烧过程.恒定背压。在恒定背压下对于预混合燃烧过程，当率升高时点火延迟期回延长。

4、度和压力下。在排气歧管微粒使用个烟度计来测量。微粒过滤量和微粒排放量之间关系由烟度计操作手册用计量给出，并如下.微粒排放用计量则由下式给出由于对所有测量控制条件来说理论空气盈余值都超过，尾气是由燃烧过气体和未消耗空气组成。这样，非凝结尾气流由下式给出或者低温燃烧技术。后者存在于大量应用中。，这个新燃烧概念首次由和他同事们通过所谓“无烟富柴油燃烧”获得高率这手段发现，这手段就是即使在富氧条件下，对微粒抑制是通过使燃烧温度低于形成微粒所需温度而实现。在他们调整动力学燃烧概念中，和他同事们通过和预混合燃烧同时应用成功地降低了氮氧化物和微粒排放且避免了燃油消耗增加。调整动力学燃烧这概念应用于在高率下降低氧浓度为了减少氮氧化物排放延长点火延迟期以及促进注入燃料分散以完成预混合近似于，但不全是同质，并且燃烧过程由燃油喷射来控制等方面。另个叫做在低限量下柴油机排放概念由获得了专利。它大量应用于系统和先进喷油定时从而实现部。

5、分散在不到程度。平均率定义如下,这里和是由进气和排气歧管浓度分别测量。两个发动机参数是用来控制率和新鲜空气流阀控制流可变几何涡轮增压器角度同时调整流和新鲜空气流当阀关闭且可变几何涡轮增压器也关闭时，增压器加速，这样就增加了背压和新鲜空气流。当阀开启部分或全部且可变几何涡轮增压器关闭时，排气歧管处压力，增加，这样就增加了流，但普遍上背压是定也就是说新鲜空气流减少。这样，当增加率时想要保持空燃比恒定是相当困难。进气温度是分别控制，独立于率，在与系统混合后受控制进气温度。.排放控制措施排放物是由生态理化学发光检测器气体分析仪测量者，他运用了化学发光检测器方法。氮氧化物排放从转化为这里.，.，处于标准温度和压力下。在排气歧管微粒使用个烟度计来测量。微粒过滤量和微粒排放量之间关系由烟度计操作手册用计量给出，并如下.微粒排放用计量则由下式给出由于对所有测量控制条件来说理论空气盈余值都超过，尾气是由燃烧过。

6、物排放物降低定会伴随.燃油消耗率上升以及和烃排放上升。有存在氮氧化物排放降低以及微粒排放升高在第控制点处恒定空燃比时会更低。另些作者说，不过升高带来微粒损失不能通过保持空燃比加以抑制.对于第二控制点，对立影响是对于个给定率，微粒排放在恒定空燃比下更高，这就导致不良氮氧化物微粒权衡见图。另外，当保持恒定空燃比时，在第第二控制点保持超过率是不可能，因为增压器是不可能增加背压到更高值。事实上，在传统高压环路上，高率将不可挽回通过涡轮降低空气流量继而导致背压下降。所以，在实际配置下，想通过保持合适空燃比在不提高微粒排放情况下大幅度降低氮氧化物排放是不可实现。对空气环路些调整可以同时获得高背压和高率在低或部分负荷条件下更好涡轮增压系统例如有个双级增压，或者个不同环路高压环路低压损失，或者低压环路。在个高雅环路中，在循环气体经过增加其，这样通过增压器气体流背压在率升高时保持不变。在低压环路中就容易保持合适空燃比。.预混合燃烧过程。

7、焰温度多重控制燃烧过程”，它应用于在火焰升距归功于很小喷油嘴和在高率下大量降低燃烧温度之前油气混合。最后，调查报告展示了关于在典型汽车柴油发动机氮氧化物微粒排放方面多种影响整体研究，不过缺失了缸内过程信息。从另方面来讲，基于定容燃烧内燃机局部研究给出了关于燃油喷射扩散和燃烧过程很有趣结论，不过这些结论并未在真正内燃机上得到验证。这个研究目是区分并量化进气温度增加，放热率延迟以及空燃比降低对于燃烧过程以及在典型现代高速直喷汽车发动机低或部分负荷条件是预混合且多重控制燃烧过程下氮氧化物微粒排放影响。.实验装置及程序.发动机简介研究在保持其他参数保持恒定时单参数变化影响更简单办法是在单缸独立系统下进行测试从而得到率进气温度空气和燃油流量。同时，这也忽略了实际发动机损失例如，使用涡轮增压时基于排气管处可用功升压。我们研究最终目是找出控制氮氧化物和微粒排放缸内策略从而应对未来排放标准，因而我们选择在经过有限修改标准发动机下进行。

8、排放概念由获得了专利。它大量应用于系统和先进喷油定时从而实现部分预混合燃烧它可以被看作是概念和无烟富柴油燃烧概念之间中间概念。为了中文字对于直喷式柴油发动机汽车尾气排放系统各种影响内燃发动机工作队，流体力学实验室，法国国家科学研究中心，巴黎高等南特，英国石油公司，南特，法国发表于年月日摘要冷却废气再循环是种控制缸内产生常用方法并使用于现代高速直接喷射柴油发动机上。然而废气再循环对燃烧和排放有不同影响，而且这些影响机理是很难分辨进气温度升高，放热率降低，峰值热量释放降低，氧浓度降低空燃比降低以及火焰温度降低，火焰举升长度增加等等，从而导致对和微粒物排放影响不能被完全了解，尤其是在高率下。进行了项基于.升汽车柴油发动机在低负荷和部分负荷条件运行实验研究已经进行，它用来分析和量化对燃烧和排放影响。伴随系统进气温度对燃烧和排放有相反影响作用，因而有时给出了与传统意义上研究相反趋势，例如，随着入口温度升高氮氧化物减少。对于个理。

9、验。图.发动机配置实验选用发动机是台.升恒中等漩涡水冷高速直喷柴油发动机，它还配备了冷却循环以及个可变几何涡轮增压器和个内部冷却器。发动机规格由表给出。实验是为了在低或部分负荷下多种操作条件而进行，例如旨在轻型车混合控制以及预混合燃烧过程在主喷射之前有或没有喷射点欧洲排放循环测试由四个乘试驾是循环和个附加城市驾驶循环组成。这里展示了两个。相应发动机转速油道压力主要喷射量，主要起始燃油喷射量，背压和近似平均有效压力由表二给出。对于每个，注入量是恒定，这样近似平均有效压力不会因为测试导致修改而发生太大变化进气温和背压以及率废气再循环电路已经被修改在冷却器上个独立水循环是用来控制再循环气体温度。他用来使气体保持在以上温度从而避免水蒸气凝结。个带有混合器经过修改电路被用来保证空气和再循环气体能够完美混合，从而保证缸缸之间低扩散。混合气经过冷却之后被导入主入口切管，这样就产生了个涡流见图。对于不同汽缸，混合器被测试且被规定。

10、程延迟。这同时伴随着燃油消耗率可高于增加以及烃排放增加。对于些操作条件，在恒定空燃比且没有重大燃油消耗率损失和高微粒排放下，是个大幅度降低氮氧化物排放地方法。此外，在些操作条件下，队里影响也被测试到。进步实验调查校准环和增压系统将研究在高率低负荷恒定空燃比条件下燃烧过程从而在不增加燃油消耗情况下获得很低氮氧化物微粒排放。或者低温燃烧技术。后者存在于大量应用中。，这个新燃烧概念首次由和他同事们通过所谓“无烟富柴油燃烧”获得高率这手段发现，这手段就是即使在富氧条件下，对微粒抑制是通过使燃烧温度低于形成微粒所需温度而实现。在他们调整动力学燃烧概念中，和他同事们通过和预混合燃烧同时应用成功地降低了氮氧化物和微粒排放且避免了燃油消耗增加。调整动力学燃烧这概念应用于在高率下降低氧浓度为了减少氮氧化物排放延长点火延迟期以及促进注入燃料分散以完成预混合近似于，但不全是同质，并且燃烧过程由燃油喷射来控制等方面。另个叫做在低限量下柴油机。

11、论扩散燃烧，当改变缸周围气体特性温度或废气再循环率且空燃比定时放热率是不变。在低负荷条件下，在定增压压力情况下使用高率是种大幅度降低和排放量方式，不过也增加了有效燃油消耗以及其它排放物和烃类，然而在定空燃比下可能大幅度降低氮氧化物排放而不至于对有效燃油消耗和微粒排放量带来很大损失，但会受到被涡轮增压系统限制。关键词柴油发动机废气再循环燃烧放热尾气排放.引言将来排放法规像欧以及可能出台欧将促使柴油发动机制造商大幅降低氮氧化物和颗粒物排放量。虽然后处理设备将肯定回有巨大进步，未来新缸内策略正在相继出现从而降低和排放。外部废气再循环技术是个普遍降低氮氧化物排放缸内策略，特别是用于现代缸内直喷汽车柴油发动机，它还提供了降低燃烧温度可能,。伴随高率氮氧化物排放降低是收多方面因素影响传热学因素由于与氧气和氮气相比循环二氧化碳和水比热容较高，这导致进口热容量增加从而是燃烧过程中气体温度较低，这种情况在较低火焰温度下更明显。.等等。

12、无试点下准静态预混合燃烧过程，尽管燃烧过程和空气组成不同，对于第控制点个给定率，在恒定背压条件或恒定空燃比条件下微粒和氮氧化物排放没有什么不同。通过第控制点氮氧化物微粒权衡看出，在准静态预混合燃烧过程中，很低氮氧化物和微粒排放条件是可以实现。燃烧出现时刻可以与概念相比较。另方面，由于高率，它导致了未燃烃排放高燃烧噪音以及循环对循环燃烧扩散。.结论对于燃烧过程以及氮氧化物微粒排放影响已经为各种控制策略研究过了。主要结论如下在恒定率条件下进气温度提高对于燃烧过程以及排放物有对立效果，这样传统观测有时会给出相反趋势。例如进气温度升高时氮氧化物排放增加。所以，产生进气温度增加对于不同操作条件会有积极消极不同影响，这表明在发动机设计计算时必须要考虑到这些因素对于完全静态扩散燃烧过程，当改变缸内环境气体组分时，放热率在定空燃比下不会改变。在低负荷条件下，通过恒定背压下高率可以获得很低氮氧化物和微粒排放，这是因为高稀释效应导致燃烧。

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