1、方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。.桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接。

2、及材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做得粗些，并适当地减小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端突缘也很大，当无。

3、器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保。

4、单斗轮式挖掘机驱动桥设计摘要.范围时，半轴扭转许用应力可取为。对于越野汽车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时许用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键的剪切应力不应超过.挤压应力不应该超过，半轴单位长度的最大转角不应大于。.半轴的结构设计。

5、些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。第章驱动桥壳设计驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮．作用在驱动车轮上的牵引力，制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速。

6、合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳。

7、较大锻造设备时可采用两端均为花键联接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用得较广，但也有采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为突缘部分可降至。近年来采用。

8、时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为.式中汽车满载静止水平路面时驱动桥给地面的载荷，车轮的重力，驱动车轮轮距，驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，由弯矩图图.可见，桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。由于大大地小于，且设计时不易准确预计，当无数据时可忽略去。而静弯曲应力为式中危险断面处桥壳的垂向弯曲截面扭转截。

9、高频中频感应淬火的口益增多。这种处理方法使半轴表面淬硬达，硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区突缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层本身的强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高得十分显著。由于这。

10、通常推荐计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同。桥壳犹如空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而沿两侧轮胎中心线，地面给轮胎以反力双胎时则沿双胎中心线，桥壳则承受此力与车轮重力之差值，计算简图如图.所示。桥壳按静载荷计算。

11、面系数。图.桥壳静弯曲应力的计算简图结论本课题设计的货车驱动桥，采用非断开式驱动桥，由于结构简单主减速器造价低廉工作可靠，可以被广泛用在各种中型载货汽车。设计介绍了后桥驱动的结构形式和工作原理，计算了差速器主减速器以及半轴的结构尺寸，进行了强度校核，并绘制了有关零件的装配图。本驱动桥设计结构合理，符合实际。

12、与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。.桥壳的受力分析及强度计算我国。

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