（全套设计）基于UG与ANSYS的大学生节能车结构优化设计（CAD图纸）

格式：RAR

基于与的大学生节能车结构优化设计摘要列表。可以进行曲线的代数运算，变量之间的可以进行加减乘除运算以产生新的曲线还能够从时间历程结果中生成谱响应。.与接口的建立在三维建模力学分析及参数化建模之后，需用对本设计车架进行静力学分析及模态分析首须解决的就是两款软件之间的接口问题，经过实际操作总结两种软件接口方法.直接转换方法在中选择，输出为文本格式，然后在中输入即可，在的环境文件中设置好的版本号路径，则在中可以调用分析引擎在中中设定的版本即可直接读入的文件，可以将中的图形转换成版本才可以用读出来，在中中设定的版本即可直接读入的文件，下只有的文件夹，也就是说只支持版本以下的，此时可添加文件夹，将中内容完全过来，即可直接读入的。直接转换对于软件版本要求较高，而且两款软件之间版本有固定搭配，不利于进行软件分析，相互导入时会出现文件破损或文件丢失，导致目标建模不完全，不利于分析。.间接转换方法在界面中直接选择文件另存为的文件格式.，再由与进行接口建立，保存为.，有导入当中进行加载分析。由于为通用三维制图软件，使用时间较长，所以在接口处理方面交更为成熟，所以选择中间转换的方法，各版本均可与各版本之间进行转换，但也存在优质转换的问题，同样需要版本匹配，但与直接转换相比较，间接转换适用性更高，所以本设计中采用间接转换连接与两款软件。.节能车架静力学分析由前面的受力分析可知，车架主要的受力在低环的纵横梁上，因其直接承受汽车载荷。单独拿出来进行有限元分析。车架的受力情况如图.所示。图.受力试图图.所示中前后轮支撑架为加载约束为受力加载.定义属性单元属性主要包括单元类型实常数材料常数。典型的实常数包括厚度横截面积高度梁的惯性矩等。材料属性主要包括弹性模量泊松比以及材料密度等。本设计中主要定义单元类型弹性模量泊松比。定义过程第对话框选择，般选择第二对话框选择输入弹性模量值，输入泊松比值。节能车车架材料为铝合金管材，其弹性模型.，泊松比.。.网格划分本设计中主要采用智能自由网格划分，网格划分精度选择为级，网格划分后的有限元模型如图.所示，有限元模型中共有个单元，个节点。图.有限元模型.约束加载及求解约束加载步骤如下选择节能车车架前后轮支撑进行约束，故选择全约束约束模型如图.所示。车架上端面输入加载压强的大小注意方向，受力输入的为产生的压强值。加载模型如图.所示。图.约束模型图.加载模型求解。.查看结果及分析查看变形结果获得的方向位移云图及总变形云图如图.至.所示。图.方向变形云图图.方向变形云图图.方向变形图.总变形变形量分析从图中可以看出方向的最大变形量为.，方向的最大变形量为.，方向的最大变形量为.，总方向最大变形为.。可见车架的变形主要为水平方向变形，变形量很小，充分满足刚度要求。查看应力结果方向应力方向应力方向应力综合应力。如图.至.所示。图.方向应力云图图.方向应力云图图.方向应力状况图.综合应力状况应力结果分析数值显示，蓝色部位应力值最小，红色部位应力值最大。方向最大应力为.，方向最大应力.，方向最大应力为.，综合应力最大值为.，最大应力发生在基板和立板焊接的接缝处，无论是单个方向的最大应力，还是综合应力值均小于号铝合金管材的许用应力，故充分满足强度要求。通过有限元分析可知，本设计中的节能车车架尺寸及选用的材料均符合要求。.节能车架模态分析导入后的车架模型如图.所示。图.车架模型导入到定义属性单元属性主要包括单元类型实常数材料常数。典型的实常数包括厚度横截面面积高度梁的惯性矩等。材料属性包括弹性模量泊松比密度热膨胀系数等。材料属性主要包括弹性模量泊松比以及材料密度等。本设计中主要定义单元类型弹性模量泊松比及材料密度。定义过程选择选择第对话框选择，第二对话框选择输入弹性模量值，输入泊松比值，输入密度值。本设计中车架材料选择，弹性模量,泊松比.，密度。网格划分网格划分同静力学分析操作相同。施加约束加载并求解本设计是对车架进行自由状态下的振型模态分析，具体约束是在小头接触区，保留沿承重梁长度方向上的移动，其他自由度给予约束，在载荷与车架底梁的接触区自由度全部予以约束。选择选择选择前环接触区的方向位移方向位移进行约束，选择尾环接触区进行全约束选择