数时间间隔分钟货物列车数量货物乘客等于等于超过等于超过等于超过等于超过超过等于超过表确定货物列车数量以及货物列车间时间间隔此外，该模型考虑到﹡平均货物列车和重货物列车不同分类﹡位移间隔从个方向到达变电站区和另个方向时差﹡馈线长度连接变电站和牵引网供电线长度值得提是，有些铁路路段把变电站建离铁路有段距离地方。如果馈线长度足够长，那么它将影响机车电压，这应该予以考虑。当然，也有可能铁路变电所建在离铁路有定距离地方，使得馈线要好几公里。相反，也有可能直接建在铁路旁。这将导致馈线短变电所电流比馈线长变电所电流总是要大些。为了补偿电流，有可能人为地增加离铁路近变电站馈线长度。图图人为增加馈线长度计算所有区段特性是我们模型个鲜明特点它允许改变馈线长度和阻抗大小。为了完全模拟列车在个真实铁路区段上行使，该模型所获取数据来自火车从不同方向经过结果彼此时刻所获得。在模拟变电站电流过程中，每分钟都计算电压损失。接着就可以确定和产生他们最大值。模拟故障模式如果铁路变电站中有个发生故障了，它会明显地使供电系统地局势更复杂。主要目标是再不能让故障模式成为紧急模式。最复杂地是在交流系统中变电所间带只能从个邻近变电所方向获得不同相位供电图。图当边铁路变电所不能供电所切换到单边供电当个变电站无法工作，它也会造成火车交通短暂中断。这种情况下，很多列车会聚集在个车站内。当交通恢复时，为了修补这个漏洞，列车以尽可能低间距出发。这种模式称为充分利用铁路区段承载力模式。因此，在设计牵引网线加热阶段应检查两个条件﹡复线区段分开供电﹡火车交通列车间最小时间间隔显然，当单边供电方案实施时，两个相邻铁路变电站电流会大幅上升。然而，这些电流应该不可能达到最高限额，否则，牵引线有可能由于机械耐久性原因而爆裂。增加牵引网工作电流不仅使得供电系统工作条件变复杂，而且会对靠近铁路通信线造成很高电磁波影响。当然，电压损失也增加了。有道理假定牵引网最小电压水平会在停掉变电站附近出现在供电地带末端。无节制下降电压水平，可导致火车断线。因此，尤为重要是要预测在故障模式下供电系统如何操作。故障模式不能撑太长通常需要长达几个小时。限制区段内列车数量和增加列车之间时间间隔就很有可能了。用种计算每个区段轮廓模型就可能研究每个单独变电站故障模式。这种模型计算牵引网电压水平和沿着牵引网电流。也有可能改变火车速度和列火车时间间隔。在仿真中，这种模型计算每列电气化机车电压并且选择最小值。接着这个最小值与允许绝对最小值进行比较，如果电压太低，那么时间间隔就可以以分钟为单位进行增加然后启动模型模拟。通过列车间时间间隔来逐步优化列车效益，当然这种时间间隔对固定列车速度是最小限度能接受。另个结果是关于所有变电站区系列电流精度到。这些电流可以用来计算对邻近通信线路电磁影响。模型算法模型在个网络浏览器中运行。所有来自专家关于区段数据已经被组成块放在浏览器上，上述公示和方法也放在上面。首先，用户从个预定列表区中选择对应用程序来所数据可以用变电所区段。这选择决定所有列车电流和中间站位置。然后，有可能提供额外输入数据固定列车速度，选择列车数，列车间最小时间间隔，牵引网类型，其阻抗，位移间隔等等。检查数据有效性，然后开始仿真过程。用肉眼观察每步。每时刻都计算着瞬间摘录每变电站电流和确定保存每机车电压，并且将这电压与允许范围内电压进行比较。当最后班火车离开变电站地带而且不再有列车等待着进入时，仿真结束。所有仿真结果，例如最大电压损失最大电流和符合所有条件列车时间间隔，都显示出来。这就是为了尽可能简单构造模型仿真工作模式。我们已经处理更多较复杂实际生活情形，例如，把双轨并单轨区，有两种以上不同种类列成等等。结论已经指出为何及何时要预测铁路供电系统不同运行模式。在设计系统时预计正常工作模式是必要当时设计电气化铁路系统时。在铁路变电站不工作情况下，预测故障模式对于不工作铁路交通管理来说是很有必要。做出可以计算区段总体模型原理已经被证实。个虑及铁路供电系统可靠性工作计算机应用程序已经实现。这项研究已被应用于几大电气化项目。该研究还被罗斯托夫州立交通通讯大学用于教育当中。