1、启和落座瞬间均存在振动，只是在低速转动时振动幅值较小，而高转速时振动幅值较大。配气机构在工作中，气门往复地不断冲击气门座圈，而且在工作中般无润滑条件，因此气门与气门座圈之间的摩擦磨损，是其主要失效方式之。在设计中，除了要对气门与气门座圈的材料进行良好选择匹配外，同时还须控制气门相对于气门座圈的冲击速度。图.不。

2、图.。图.摇臂组总装配图将凸轮轴插入到组件图中，确定位置后将挺柱插入，挺柱在凸轮轴的正上方，挺柱底面与凸轮相切。再将推杆插入，推杆与挺柱相切并且在同轴线上。在京摇臂组插入，调整间隙螺栓与推杆相切，摇臂与凸轮轴相互垂直。插入气门组，气门组在摇臂的下方，之间有.的调整间隙。单面组装完毕，同样原理组装另半，便可得到。

3、生飞脱现象。气门加速度是配气机构平稳性的重要参数，气门加速度变化率最大值即值最大为.没有超出限值范围，配气机构平稳。图.排气门升程曲线图.排气门速度曲线发动机转速对气门速度的影响仿真分析选择怠速，标定转速，极限转速共种发动机转速下排气门的速度。图.排气门加速度曲线从图.中可以看出，在不同的发动机转速下，气门在。

4、汽车进排气的瞬时运动分析设计摘要获得挺柱的三维模型，如图.。图.挺柱凸轮轴利用拉伸命令得到凸轮轴，如图.。图.凸轮轴.建立装配图气门组在中新建组建，插入组建，元件装配。分别插入，气门锁片弹簧座内弹簧外弹簧。按照定的位置关系组装在起获得气门组，如图.。图.气门组摇臂组将摇臂和调整间隙螺栓装配到起，获得装配图。如。

5、的约束为直线移动副，大地刚体与气门之间的约束直线移动副，大地刚体与挺柱之间的约束为旋转移动副，大地刚体与摇臂之间约束。通过加完约束后得到可仿真的模型。图.拓补图.配气机构多体动力学仿真结果及分析排气门的运动图.到图.为排气门升程速度加速度随曲轴转角的变化曲线。气门升程和速度曲线光滑，说明配气机构运行平稳，没有。

6、同转速下排气门速度曲线从图中可以得出，当凸轮轴的转速增加时气门的速度也相应的有所增加，但速度总体规律不变。即配气机构气门落座速度随发动机转速的增加而增大。凸轮与挺柱间的接触力和接触应力通过动力学仿真得到的凸轮与挺柱之间接触力与接触应力随凸轮转角的变化，见图.。凸轮与挺柱之间的接触力，是随时间不断变化的，如果机。

7、终的总装配图。如图.。图.总装配图.将装配图导入利用和的接口软件将模型转换成文件。用菜单管理器，将总装配图进行设置。创建实体后在模型中创建所需的点，以便在软件中使用。用功能导出文件。软件文件打开软件，导入总装配图文件如图.。图.总装配图添加约束在凸轮轴摇臂上添加旋转约束，在挺住气门上添加直线移动约束，在挺住与。

8、凸轮轴的转速大小并不改变配气机构的总体运动规律。只是改变了力的大小以及速度的大小。但当凸轮的转速过大时会导致弹簧的折断，即配气机构的力和速度过大使得弹簧或其他零部件不能承受而导致机构被破坏。图.不同转速下摇臂与气门之间的接触力柴油机配器机构为凸轮轴下置推挺摇型式配气机构．其传动方式是齿轮传动曲轴齿轮通过齿轮传。

9、杆之间推杆与摇臂之间添加求约束。在两挺住与凸轮轴之间两气门与摇臂之间添加力。在气门与地面即刚体之间添加弹簧，凸轮轴处添加旋转驱动。如图.拓补图，其中为旋转福即刚体与凸轮轴之间添加旋转福为旋转直线副是凸轮轴与挺柱之间的约束为旋转副，挺柱与推杆之间的约束为旋转副，推杆与摇臂调整螺钉之间的约束为接触力，摇臂与气门之。

10、并不影响其规律。通过仿真可以判断最大与最小的接触应力。摇臂与气门之间的接触应力通过动力学仿真得到的摇臂与气门间接触力与接触应力随凸轮转角的变化，见图.。摇臂与气门之间的接触力是随时间不断变化的。从图.中可看出改变凸轮轴的转速只影响到了力的大小，不影响其运动的规律性。图.摇臂与气门之间的接触应力从以上可以总结出。

11、机构驱动凸轮轴转动，凸轮轴凸轮通过挺柱推杆驱动摇臂转动，最终利用摇臂转动和气阀弹簧控制气门运动规律。文中所选实例柴油机标定转速为，因此选择作为凸轮轴转速进行虚拟配气机构仿真。求解后，可得到大量的各零部件和连接的运动和力学参数。用凸轮升程数据拟合成曲线对比，虽然，凸轮曲线与气门曲线数不相同，但总的变化趋势致，气。

12、不发生飞脱反跳等分离现象，该作用力应始终为压力，即数值不发生变号。从图中可以看出，接触力始终为压力，说明该配气机构没有飞脱和反跳发生。图.凸轮与挺柱之间的接触力图.不同转速凸轮与挺柱之间的接触力由图.可以看出当转速增加时凸轮与挺柱之间接触应力也随之增加，但规律没有变化，也就是说凸轮的转速只会影响到接触力的大小。

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