（全套设计）福田欧曼ETX驱动桥的设计（CAD图纸）

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福田欧曼驱动桥的设计摘要为动载荷系数，这时不考虑纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力，侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。全浮式半轴只承受转矩，只计算在上述第种工况下转矩，如图.为全浮半轴支撑示意图。图.全浮式半轴支承示意图其计算可按求得，其中，的计算，可根据最大附着力和发动机最大转矩计算，并取两者中的较小者。若按最大附着力计算，即.式中轮胎与地面的附着系数取.汽车加速或减速时的质量转移系数，可取在此取.。根据上式.若按发动机最大转矩计算，即.式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取.发动机最大转矩，•汽车传动效率，计算时可取.传动系最低挡传动比.轮胎的滚动半径，.根据上式.所以取.按发动机最大转矩计算.•全浮半轴杆部直径的初选设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选择可按下式进行取.式中半轴杆部直径半轴的计算转矩，.半轴转矩许用应力，。因半轴材料取，为左右，考虑安全系数在之间，可取。全浮半轴强度计算半轴的扭转应力可由下式计算.式中半轴扭转应力，半轴的计算转矩.半轴杆部直径半轴的扭转许用应力，取。.，强度满足要求。半轴的最大扭转角为.式中半轴承受的最大转矩半轴长度材料的剪切弹性模量.半轴横截面的极惯性矩，.。经计算最大扭转角.扭转角宜选为满足条件。.本章小结首先本章对半轴的功用进行了说明，并且在纵向力最大时确定了半轴的计算载荷。对半轴进行了具体的设计计算，确定了半轴的各部分尺寸，并进行了校核。最后对材料和热处理做了加以说明。第章驱动桥桥壳的设计.概述驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮．作用在驱动车轮上的牵引力，制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。.桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。.桥壳的受力分析及强度计算我国通常推荐计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同。当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端面的弯曲应力和扭转应力为式中地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内的弯矩，桥壳板簧座到车轮面的距离牵引力或制动力侧车轮上的在水平平面内引起的弯矩，牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩，分别为桥壳危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数危险断面的抗扭截面系数。将数据带入式得桥壳许用弯曲应力为，许用扭转应力为。可锻造桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取最大值。.本章小结本章选择了我所设计的驱动桥桥壳，并进行了桥壳的受力分析和强度计算。对静弯曲应力下，不同路面冲击载荷作用下和汽车以最大牵引力行驶时及汽车紧急制动时的四种情况下桥壳受力和强度做了计算。最后指出了这种桥壳设计的弊端，提出利用有限元分析法可进步完善设计。结论本毕业设计完成的是福田欧曼驱动桥的设计,国内驱动桥制造企业主要存在技术含量