半轴齿轮.dwg
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从动锥齿轮.dwg
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十字轴.dwg
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行星齿轮.dwg
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主动锥齿轮.dwg
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装配图.dwg
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由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。
侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。
可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。
全浮式半轴图.全浮式半轴如图.所示，全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。
多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。
由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。
但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为。
具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。
但由于其工作可靠，故广泛用于各类载货汽车上。
综合考虑各种半轴的优缺点和本车的实际情况，本设计采用全浮式半轴。
.全浮式半轴计算载荷的确定设计半轴的主要尺寸是其直径的设计，在设计时首先可根据对使用条件和载荷工况相同或相近的同类汽车同形式半轴的分析比较，大致选定从整个驱动桥的布局来看比较合适的半轴半径，然后对它进行强度校核。
计算时首先应合理地确定作用在半轴上的载荷，应考虑到以纵向力最大侧向力最大垂向力最大三种可能的载荷工况纵向力驱动力或制动力最大时，其最大值为，附着系数在计算时取.，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值为发生于汽车侧滑时，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算时取.，没有纵向力作用垂向力最大时发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，其中为车轮对地面的垂直载荷，为动载荷系数，这时不考虑纵向力和侧向力的作用。
由于车轮承受的纵向力，侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有.故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。
全浮式半轴只承受转矩，可根据以下方法计算.式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取.发动机最大转矩，•汽车传动效率，计算时可取或取.传动系最低挡传动比主减速器传动比根据式.可得•.全浮式半轴的杆部直径的初选全浮式半轴杆部直径的初选可按下式进行.根据.可得根据强度要求在此取。
.全浮式半轴的强度计算首先是验算其扭转应力.式中半轴的计算转矩，•在此取•半轴杆部的直径，。
根据公式.所以满足强度要求。
.半轴花键的计算花键尺寸参数的计算考虑到汽车半轴受到的转矩较大，在此选用渐开线花键。
其参数见表.。
表.渐开线花键计算序号项目计算公式计算结果齿数节锥距.标准压力角内花键大径基本尺寸.齿形裕度.内花键渐开线终止圆直径最小值基本齿槽宽.渐开线花键公差等级总公差综合公差齿距累积公差齿形公差作用齿槽宽最小值．实际齿槽宽最大值.实际齿槽宽最小值.作用齿槽宽最大值.外花键大径基本尺寸.花键齿侧配合内花键外花键外花键作用齿厚上偏差.外花键大径公差.外花键小径基本尺寸.基本齿厚.作用齿厚最大值.实际齿厚最小值.实际齿厚最大值.作用齿厚最小值.花键的校核在计算半轴在承受最大转矩时还应该校核其花键的剪切应力和挤压应力。
半轴花键的剪切应力为.半轴花键的挤压应力为.式中半轴承受的最大转矩，•，在此取.•半轴花键的外径在此取.相配花键孔内径在此取.花键齿数在此取花键工作长度在此取花键齿宽在此取.载荷分布的不均匀系数，计算时取.。
根据上式可计算得根据要求当传递的转矩最大时，半轴花键的切应力不应超过.，挤压应力不应超过，以上计算均满足要求。
.本章小结本章主要进行了驱动半轴的设计，驱动半轴分为全浮式半浮式浮式三种。
本车采用全浮式半轴。
进行半轴设计时应先确定半轴直径，再对渐开线花键进行设计，本章主要对半轴的直径和花键进行了设计进行了校核。
结论主减速器是驱动桥的重要组成部分，有着减速增扭改变转矩方向的作用。
其性能的好坏对车辆的性能有着直接的影响。
本次设计通过多方查找资料，并在导师的指导下先后完成了以下工作对主减速器的各种结构形式进行了详细的阐述，通过
（全套设计）轻型商用车主减速器设计（CAD图纸）
