（全套设计）轻型汽车底盘鼓式制动器设计（CAD图纸）

因此，采用这种分路方案的汽车，其主销偏移距应取负值至，这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性，多用于中小型轿车。

型的结构均较型型复杂。

型和型在任意回路失效时，前后制动力比值均与正常情况相同，剩余总制动力可达正常值的左右。

型单用轴半回路时剩余制动力较大，但此时与型样，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。

综合上述情况，本设计中选用型回路系统。

.液压驱动机构的设计计算制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动块施加的张开力与轮缸直径和制动管路压力的关系为.制动管路液压在制动时般不超过，对盘式制动器可再高些。

压力愈高轮缸直径就愈小，但对管路特别是制动软管及管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性强度及接头的密封性的要求就更加严格。

取。

轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，具体为。

在本设计中选取轮缸直径为，则张开力为制动主缸直径的确定第个轮缸的工作容积为.式中第个轮缸活塞的直径轮缸中的活塞数目为第个轮缸活塞在完全制动时的行程在初步设计时，对鼓式制动器可取取.。

由式.可得.全部轮缸的总工作容积.式中为轮缸数目。

则.制动主缸应有的工作容积为式中制动软管的变形容积全部轮缸的总工作容积。

在初步设计时，考虑到软管变形，乘用车制动主缸的工作容积可取为商用车取。

则.主缸活塞行程和活塞直径为.般，取.。

主缸的直径应符合中规定的尺寸系列，具体为。

则.取。

通常，汽车液压驱动机构制动轮缸与制动主缸缸径之比。

在本设计中符合要求。

制动踏板力图.液压制动驱动机构简图制动踏板力为.式中主缸活塞直径制动管路的液压踏板机构传动比般为在本设计中取踏板机构及制动主缸的机械效率，可取。

取.代入数据得踏板力应满足以下要求，乘用车最大踏板力般为，商用车最大踏板力般为。

制动踏板工作行程式中主缸中推杆与活塞间的间隙取.主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程。

取.代入数据可得最大踏板行程，对乘用车应不大于，对商用车不大于。

最大踏板行程对乘用车不应超过，对商用车不应该超过，制动手柄行程对乘用车不应超过，对商用车不应超过。

制动器调整正常时踏板工作行程约为踏板全程的，以便保证制动管路中获得给定的压力。

真空助力器的设计计算图.所示为液压制动的真空助力器结构图。

其伺服气室前，后外壳外缘的接合处与橡胶膜片压合在起。

带有橡胶膜片的活塞将助力缸分为前，后两个腔。

前腔位于助力器与制动主缸相连接的端，并经真空单向阀与发动机进气歧管长通，使该腔可具有定的真空度，后腔内的气压则由橡胶阀座滑柱及橡胶反作用盘等调节。

图.是工作过程简图。

其中图.表示当放开放开制动踏板时，在回位弹簧的作用下，滑柱和橡胶阀座保持在右边的位置，这时作为大气阀的滑柱紧靠橡胶阀，即大气阀处于关闭位置，使腔与大气隔绝，而同时又使腔与腔相接的通道，连通。

这时当发动机开始工作，且真空单向阀被吸开后，伺服气室左，右两腔由于与大气隔绝，都会产生定的真空度。

图.真空助力器结构图活塞膜片橡胶阀座滑柱橡胶反作用盘制动主缸推头图.表示当制动踏板被踩至位置时，间隙消失，腔的真空通道由作为真空阀的橡胶阀座关闭，使，两腔隔绝，继续下踩制动踏板，使滑柱压紧橡胶反作用盘并使之压缩，滑柱离开阀座即腔的空气阀打开，大气经通道进入腔，推动活塞并通过推杆推动制动主缸活塞。

图.表示滑柱通过橡胶反作用盘施力于制动主缸活塞的推杆的同时，真空助力器的家里活塞前移。

通过橡胶反作用盘的周缘推动制动主缸活塞的推杆，增加对主缸活塞的推力，当橡胶反作用盘的周缘受压变形量达到时，大气阀关闭，使腔与大气隔绝，助力器达到新的平衡位置。

由于橡胶反作用盘表面各处压力相等，故加力活塞加大的推力与踏板施加于滑柱上的推力成正比，显然，当加大器失效时，仍可借踏板力制动。

真空助力器的随动作用是通过橡胶反作用盘的弹性实现的，在助力器处于平衡状态时，橡胶反作用盘的作用与液压系统的压力相似，即助力器产生的有效助力对反作用盘的压力相等。

式中真空助力器的输出力，作用控制推杆上的输入力，助力器回位弹簧的作用力，控制推杆回位弹簧的作用力，平衡时前后腔的压力差，前腔的最大真空度，膜片的有效面积，控制阀的套管截面积，橡胶反作用盘的截面积，控制活塞面积，主缸推杆柄部的截面积，效率系数，般取。

上述式，即为真空助力器的静特性方程，通过上述公式即可绘制真空助力器的特性曲线，该公式适合于在最大助力点之前的输入输出关系的计算。

当助力器达到最大助力点时，前后的气压差达到最大值并等于前腔的真空度，则.当助力器的输出力超过最大助力点时，前腔的最大真空度保持不变，上式中是常数，输出力和输入力将同步变化。

图.为真空助力器图.为真空助力器在不同的真空度条件下的输入输出特性曲线，般设计到最大助力点时，对于乘用车制动踏板力可取，商用车可取。

图.真空助力器的特性曲线鼓式制动器主要零部件强度分析.制动蹄支承销剪切应力计算在算得制动器制动蹄片上的法向力制动力矩及后，可求得支承销承受的支承力以及支承销的剪切应力如下式中为支承销的截面积.也可以用下述方法求得如图.所示，假设假设制动蹄与制动鼓之间的作用力的合力作用点位于制动蹄摩擦衬片的工作表面上，其法向合力与支承销的反力分别平行。

如该图所示。

图.制动蹄支承销剪切应力计算用图对两蹄分别绕中心点取矩，得.般来说，的值总要大于的值，故仅计算领蹄的支承销的剪切应力即可.式中见图.支承销的截面积摩擦系数许用剪切应力。

材料采用钢，设计中支承销直径取为.则故满足条件。

.紧固摩擦片铆钉的剪切应力验算根据式.和式.可算出制动蹄的最大制动力矩，。

如果已知铆钉的数目铆钉的直径及材料，即可验算其剪切应力.或式中铆钉材料的许用切应力采用，代入数据得符合要求。

结论根据设计要求，本设计中采用了前轮采用双领蹄式制动器，后轮采用领从蹄式制动器，驻车制动采用中央带式制动器，紧急制动是驻车制动和行车制动相结合的制动方式。

驱动形式采用加真空助力器的液压驱动。

设计中制动系的每部分的的设计均按照相关要求进行，并且进行了验证和校核，在制动距离，制动减速度，制动器主要零部件的选取等等方面均满足要求，达到了设计的预期要求。

虽然本设计中在每个单独的设计部分满足要求，但是汽车是个相当复杂的整体，在设计过程中对于汽车整个制动性能部分和其它部件的匹配或者影响考虑的不够，所以难免对于汽车的制动性能这块有定影响除此之外，本设计中只是对制动方案的优选并没有对制动方案进行创新，这也由于现今的制动系统日趋成熟的缘故。

因此本设计在深度和广度上仍显不足，还需做进步的研究。

参考文献.术塑料模具的制造，包括塑料产品的造型设计模具的结构设计及分析模具的数控加工铣削电加工线切割等抛光和配试模以及快速成形制造等。

各个环节所涉及的单元技术有造型和结构设计产品外形的快速反求结构分析与优化设计辅助制造加工过程虚拟仿真产品及模具的快速成形辅助工艺过程和产品数据管理技术等。

塑料模具集成技术，就是把塑料模具制造过程所涉及的各项单元技术集成起来，统数据库和文件传输格式，实现信息集成和数据资源共享，从而大大缩短模具的设计制造周期，提高制模质量。

塑料产品的设计与外形的快速反求进行塑料模具设计制造的第步是塑件产品的设计。

传统产品设计方法是设计者对产品的三维构思用二维平面图纸表达出来，图纸上标明工艺及施工方法，这种方法决定了所设计图形的简单性及不能直接控制制造质量。

现代设计方法是设计者在电脑上直接建立产品的三维模型，根据产品三维模型进行模具结构设计及优化设计，再根据模具结构设计三维模型进行加工编程及编制工艺计划。

这种方法使产品模型设计模具结构设计加工编程及工艺设计都以数据为基础，实现数据共享，不仅能快速提高设计效率，而且能保证质量，降低成本。

电脑塑件产品模型的来源有三种利用系统软件进行产品模型设计利用实物测量进行快速反求建模利用其它系统的标准格式文件。

针对这三种产品模型的来源方式，目前已研究出各种技术来提高产品模型的设计效率和质量。

下面进步分析各种技术的内涵和特点。

利用系统软件进行产品模型设计，其技术主要包括二维几何图形的绘制二维参数化图形的设计三维实体造型设计三维特征造型设计三维参数化实体造型设计三维曲面造型设计空间自由造型设计产品的外观渲染产品的动态广告设计等等。

这些软件有许多典型的代