变速器第二轴.dwg
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变速器第一轴.dwg
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变速器中间轴.dwg
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第二轴二挡齿轮.dwg
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第二轴一挡齿轮.dwg
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过程管理材料封皮.doc
任务书.doc
设计图纸6张.dwg
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说明书封皮.doc
松花江变速器装配图.dwg
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松花江微型车变速器设计开题报告.doc
松花江微型车变速器设计说明书.doc
题目审定表.doc
中期检查表.doc
在空挡位置，摩擦锥环锥面的轴向间隙应保持在。
同步器主要参数的确定摩擦因数汽车在行驶过程中换挡，特别是在高挡区换挡次数较多，意味着同步器工作频繁。
同步器是在同步环与连接齿轮之间存在角速度差的条件下工作，要求同步环有足够的使用寿命，应当选用耐磨性能良好的材料。
为了获得较大的摩擦力矩，又要求用摩擦因数大而且性能稳定的材料制作同步环。
另方面，同步器在油中工作，使摩擦因数减小，这就为设计工作带来困难。
摩擦因数除与选用的材料有关外，还与工作面的表面粗糙度润滑油种类和温度等因数有关。
作为与同步环锥面接触的齿轮上的锥面部分与齿轮做成体，用低碳合金钢制成。
对锥面的表面粗糙度要求较高，用来保证在使用过程中摩擦因数变化小。
若锥面的表面粗糙度值大，则在使用初期容易损害同步环锥面。
同步环常选用能保证具有足够高的强度和硬度耐磨性能良好的黄铜合金制造，如锰黄铜铝黄铜和锡黄铜等。
早期用青铜合金制造的同步环，因使用寿命短已遭淘汰。
由黄铜合金与钢材构成的摩擦副，在油中工作的摩擦因数取为.。
摩擦因数对换挡齿轮和轴的角速度能迅速达到相同有重要作用。
摩擦因数大，则换挡省力或缩短同步时间摩擦因数小则反之，甚至失去同步作用。
为此，在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽，用来保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。
同步环主要尺寸的确定同步环锥面上的螺纹槽。
如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。
但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。
实验还证明螺纹的齿顶宽对的影响很大，随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。
螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存在于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。
通常轴向泄油槽为个，槽宽。
锥面半锥角。
摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。
但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。
般取。
。
时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在。
时就很少出现咬住现象。
摩擦锥面平均半径。
设计得越大，则摩擦力矩越大。
往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响同步器径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。
原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。
锥面工作长度。
缩短锥面长度，可使变速器的轴向长度缩短，但同时也减小了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。
设计时可根据下式计算确定式中摩擦面的许用压力，对黄铜与钢的摩擦副，摩擦力矩摩擦因数摩擦锥面的平均半径。
上式中面积是假定在没有螺纹槽的条件下进行计算的。
同步环径向厚度。
与摩擦锥面平均半径样，同步环的径向厚度受结构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不易取得很厚，但必须保证同步环有足够的强度。
乘用车同步环厚度比货车小些，应选用锻件或精密锻造工艺加工制成，这能提高材料的屈服强度和疲劳寿命。
货车同步环可用压铸加工。
锻造时选用锰黄铜等材料，铸造时选用铝黄铜等材料。
有的变速器用高强度高耐磨性的钢与钼配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀层钼厚约，使其摩擦因数在钢与铜合金的摩擦副范围内，而耐磨性和强度有显著提高。
也有的同步环是在铜环基体的锥孔表面喷上厚的钼制成。
喷钼环的寿命是铜环的倍。
以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。
锁止角锁止角选取得正确，可以保证只有在换挡的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换挡。
影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数摩擦锥面平均半径锁止面平均半径和锥面半锥角。
同步时间同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。
除去同步器的结构尺寸转动惯量对同步时间有影响。
轴向力大则同步时间减少。
而轴向力与作用在变速杆手柄上的力有关，不同车型要求作用到手柄上的力也不相同。
为此，同步时间与车型有关，计算时可在下述范围选取对乘用车变速器，高挡取，低挡取对货车变速器，高挡取，低挡取。
转动惯量的计算换挡过程中依据同步器改变转速的零件，统称为输入端零件，它包括第轴及离合器的从动盘中间轴及其上的齿轮与中间轴上齿轮向啮合的第二轴上的常啮合齿轮。
其转动惯量的计算是首先求得各零件的转动惯量，然后按不同挡位转换到被同步的零件上。
对已有的零件，其转动惯量值通常用扭摆法测出若零件未制成，可将这些零件分解为标准的几何体，并按数学公式合成求出转动惯量值。
.变速器操纵机构的设计选用变速器操纵机构的分类根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡。
变速器操纵机构应当满足如下主要要求换挡时只能挂入个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，换挡轻便。
变速器操纵机构通常装在顶盖或侧盖内，也有少数是分开的。
变速器操纵机构操纵第二轴上的滑动齿轮啮合套或同步器得到所需不同挡位。
用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒挡装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡换挡或推到空挡工作，称为手动换挡变速器。
根据变速器操纵方式的不同，变速器可分为直接操纵手动换挡变速器当变速器布置在驾驶员座椅附近时，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器，称为直接操纵变速器。
这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。
近年来，单轨式操纵机构应用较多，其优点是减少了变速叉轴，各挡同用组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各挡换挡行程相等。
远距离操纵手动换挡变速器平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器，受总体布置限制，变速器距驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。
这种手动换挡变速器，称为远距离操纵手动换挡变速器。
这时要求整套系统有足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。
此时，变速器支座应固定在受车架变形汽车振动影响较小的地方，最好将换挡传动机构发动机离合器变速器连成体，以避免对操纵有不利的影响。
电控自动换挡变速器尽管有级式机械变速器应用广泛，但是它有换挡工作复杂对驾驶员操纵技术要求高并使驾驶员容易疲劳等缺点。
世纪年代以后，在固定轴式机械变速器基础上，通过应用计算机和电子控制技术，使之实现自动换挡，并取消了变速杆和离合器踏板。
驾驶员只需控制油门踏板，汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断，接着自动实现收油门离合器分离选挡换挡离合器接合和回油门等系列动作，使汽车动力性燃油经济性有所提高，简化操纵并减轻了驾驶员的劳动强度。
变速器常用操纵机构分析五六挡拨叉三四挡拨叉二挡拨块五六挡拨块二挡拨叉倒挡拨叉五六挡拨叉轴三四挡拨叉轴二挡拨叉轴倒挡拨叉轴换挡轴变速杆叉形拨杆倒挡拨块自锁弹簧自锁刚球互锁柱销图.六挡变速器操纵机构示意图如图.所示为汽车六挡变速器操纵机构的组成和布置示意图。
拨叉轴和的两端均支承于变速器盖的相应孔中，可以轴向滑动。
所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。
三四挡拨叉的上端具有拨块。
拨叉和拨块的顶部制有凹槽。
变速器处于空挡时，各凹槽在横向平面内平齐，叉形拨杆下端的球头即深入这些凹槽中。
选挡时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动，则其下端推动叉形拨杆绕换挡轴的轴线摆动，从而使叉形拨杆下端球头对准与所选挡位对应的拨块凹槽，然后使变速杆纵向摆动，通过
（全套设计）松花江微型车变速器设计（CAD图纸）
