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随着磨损的增加，这种移动量也逐渐增多，导致间隙逐渐减少，直至为零此后，两摩擦锥面间会在这种状态下出现间隙和失去摩擦力矩。
而此刻，若摩擦锥环上的摩擦锥面还未达到许用磨损的范围，同步器也会因失去摩擦力矩而不能实现摩擦锥环等零件与齿轮同步后换档，故属于因设计不当而影响同步器寿命。
般应取，本设计取为.。
在空档位置，摩擦锥环锥面的轴向间隙应保持在。
主要参数的确定摩擦因数汽车在行驶过程中换档，特别是在高档区换档次数较多，意味着同步器工作频繁。
同步器是在同步环与连接齿轮之间存在角速度差的条件下工作，要求同步环有足够的使用寿命，应当选用耐磨性能良好的材料。
为了获得较大的摩擦力矩，又要求用摩擦因数大而且性能稳定的材料制作同步环。
另方面，同步器在油中工作，使摩擦因数减小，这就为设计工作带来困难。
摩擦因数除与选用的材料有关外，还与工作面的表面粗糙度润滑油种类和温度等因数有关。
作为与同步环锥面接触的齿轮上的锥面部分与齿轮做成体，用低碳合金钢制成。
对锥面的表面粗糙度要求较高，用来保证在使用过程中摩擦因数变化小。
若锥面的表面粗糙度值大，则在使用初期容易损害同步环锥面。
同步环常选用能保证具有足够高的强度和硬度耐磨性能良好的黄铜合金制造，如锰黄铜铝黄铜和锡黄铜等。
早期用青铜合金制造的同步环，因使用寿命短已遭淘汰。
由黄铜合金与钢材构成的摩擦副，在油中工作的摩擦因数取.。
摩擦因数对换档齿轮和轴的角速度能迅速达到相同有重要作用。
摩擦因数大，则换档省力或缩短同步时间摩擦因数小则反之，甚至失去同步作用。
为此，在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽，用来保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。
同步环主要尺寸的确定同步环锥面上的罗纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。
但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。
实验还证明螺纹的齿顶宽对的影响很大，随齿顶的磨损而降低，换档费力，故齿顶宽不易过大。
螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存在于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。
通常轴向泄油槽为个，槽宽。
锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。
但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。
般取。
。
时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在。
市就很少出现咬住现象。
摩擦锥面平均半径设计得越大，则摩擦力矩越大。
往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响同步器径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。
原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。
本设计中取。
锥面工作长度缩短锥面长度，可使变速器的轴向长度缩短，但同时也减小了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。
可参考经验公式选对锁环式同步器本设计.。
同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径样，同步环的径向厚度受结构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不易取得很厚，但必须保证同步环有足够的强度。
乘用车同步环厚度比货车小些，应选用锻件或精密锻造工艺加工制成，这能提高材料的屈服强度和疲劳寿命。
货车同步环可用压铸加工。
锻造时选用锰黄铜等材料，铸造时选用铝黄铜等材料。
有的变速器用高强度高耐磨性的钢与钼配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀层钼厚约，使其摩擦因数在钢与铜合金的摩擦副范围内，而耐磨性和强度有显著提高。
也有的同步环是在铜环基体的锥孔表面喷上厚的钼制成。
喷钼环的寿命是铜环的倍。
以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。
锁止角锁止角选取得正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换档。
影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数摩擦锥面平均半径锁止面平均半径和锥面半锥角。
已有结构的锁止角在。
同步时间同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。
除去同步器的结构尺寸转动惯量对同步时间有影响。
轴向力大则同步时间减少。
而轴向力与作用在变速杆手柄上的力有关，不同车型要求作用到手柄上的力也不相同。
为此，同步时间与车型有关，计算时可在下述范围选取对乘用车变速器，高档取，低档取对货车变速器，高档取，低档取。
转动惯量的计算换档过程中依据同步器改变转速的零件，统称为输入端零件，它包括第轴及离合器的从动盘中间轴及其上的齿轮与中间轴上齿轮向啮合的第二轴上的常啮合齿轮。
其转动惯量的计算是首先求得各零件的转动惯量，然后按不同档位转换到被同步的零件上。
对已有的零件，其转动惯量值通常用扭摆法测出若零件未制成，可将这些零件分解为标准的几何体，并按数学公式合成求出转动惯量值。
.操纵机构概述根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用操纵机构完成选档和实现换档或退到空档。
变速器操纵机构应当满足如下主要要求换档十只能挂入个档位，换档后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱档或自动挂档，防止误挂倒档，换档轻便。
变速器操纵机构通常装在顶盖或侧盖内，也有少数是分开的。
变速器操纵机构操纵第二轴上的滑动齿轮啮合套或同步器得到所需不同档位。
用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒档装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选档换档或推到空档工作，称为手动换档变速器。
典型操纵换档机构直接操纵式手动换档变速器当变速器布置在驾驶员座椅附近时，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换档功能的手动换档变速器，称为直接操纵变速器。
这种操纵方案结构最简单，已得到广泛应用。
近年来，单轨式操纵机构应用较多，其优点是减少了变速叉轴，各档同用组自锁装置，因而使操纵机构简化，但它要求各档换档行程相等。
远距离操纵手动换档变速器平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器，受总体布置限制，变速器距驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换档手力经过这些转换机构才能完成换档
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