（全套设计）重型货车驱动桥设计（CAD图纸）

这时桥壳载动载荷下的弯曲应力为式中动载荷系数，对载货汽车取.桥壳载静载荷下的弯曲应力，.汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算这时不考虑侧向力。

图.为汽车以最大牵引力行驶时桥壳的受力分析简图。

此时作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力。

地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为.式中发动机的最大转矩传动系最低档传动比.传动系的传动效率.轮胎的滚动半径.。

图.汽车以最大牵引行驶时桥壳的受力分析简图后驱动桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯曲矩为式中汽车加速行驶时的质量转移系数.由于驱动车轮的最大切向反力使桥壳也承受水平方向的弯矩，对于装用普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，在两弹簧之间桥壳所受的水平方向的弯矩为.桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩。

这时在两板簧座间桥壳承受的转矩为.式中见式.下的说明。

当桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面处为圆管断面时，则在该断面处的合成弯矩为.该危险断面处的合成应力为.式中危险断面处的弯曲截面系数.。

汽车紧急制动时的桥壳强度计算这时不考虑侧向力。

图.为汽车紧急制动时桥壳的手力分析简图.此时在作用在左右驱动车轮上除有垂向反力外，尚有切向反力，即地面对驱动车轮的制动力。

因此可求得图.汽车紧急制动时桥壳的受力分析简图紧急制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩及水平方向弯矩分别为式中见式.说明汽车制动时的质量转移系数，对于载货汽车的后桥，.驱动车轮与路面的附着系数.。

桥壳在两钢板弹簧的外侧部分同时还承受制动力所引起的转矩.紧急制动时桥壳在两板簧座附近的危险断面处的合成应力.扭转应力.综上所述，满足强度校核要求。

汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算当汽车满载高速急转弯时，则会产生想当大的且作用于汽车质心处离心力。

汽车也会由于其他原因而承受侧向力。

当汽车所承受的侧向力达到地面给轮胎的侧向反作用力的最大值即侧向附着力时，则汽车处于侧滑的临界状态，此时没有纵向力作用。

侧向力旦超过侧向附着力，汽车则侧滑。

因此汽车驱动桥的侧滑条件是.式中驱动桥所受的侧向力地面给左右驱动车轮的侧向反作用力汽车满载静止于水平面时驱动桥给地面的载荷轮胎与地面的侧向附着系数.。

由于汽车产生纯粹的侧滑，因此计算时可以认为地面给轮胎的切向反作用力如驱动力制动力为零。

汽车向右侧滑时，驱动桥侧滑时左右驱动车轮的支承反力为.式中左右驱动车轮的支承反力，汽车满载时的质心高度，.见式.下的说明驱动车轮的轮距.。

钢板弹簧对驱动桥壳的垂向作用力为.式中汽车满载时车厢通过钢板弹簧作用在驱动桥上的垂向总载荷.弹簧座上表面离地面高度，见式.下的说明两板簧座中心间的距离.。

对于半轴为为全浮式的驱动桥，在桥壳两端的半轴套管上，各装着对轮毂轴承，它们布置在车轮垂向反作用力的作用线的两侧，通常比外轴承离车轮中心线更近。

侧滑时内外轮毂轴承对轮毂的径向支承力如图.所示，可根据个车轮的受力平衡求出。

轮毂轴承的受力分析用图桥壳的受力分析用图图.汽车向右侧滑时轮毂轴承对轮毂的径向支承力分析用图汽车向右侧滑时左右车轮轮毂内外轴承的径向支承力分别为式中轮胎的滚动半径见图.，其中地面给左右驱动车轮的侧向反作用力可由下式求得.轮毂内外轴承支承中心之间的距离愈大，则由侧滑引起的轴承径向力愈小。

另外，足够大，也会增加车轮的支承刚度。

否则，如果将两轴承的距离缩至使两轴承相碰，则车轮的支承刚度会变差而接近于浮式半轴的情况。

当然，的数值过大也会引起轮毂的宽度及质量的加大而造成布置上的困难。

在载货汽车的设计中，常取。

轮毂轴承承受力最大的情况是发生在汽车侧滑时，所以轮轴即半轴套管也是在汽车满载侧滑时承受最大的弯矩及应力。

半轴套管的危险断面位于轮毂内轴承的里端处，该处弯矩为.式中为轮毂内轴承支承中心至该轴承内端支承面间的距离。

弯曲应力.剪切应力.合成应力.半轴套管处的应力均不超过。

对于钢板冲压焊接整体式桥壳，多采用或号中碳钢板化学成分控制为的碳和不大于的硫。

上述桥壳强度的传统计算方法，只能算出桥壳断面的应力平均值，而不能完全反映桥壳上应力及其分布的真实情况。

它仅用于对桥壳强度的验算或用作与其他车型的桥壳强度进行比较。

而不能用于计算桥壳上点例如应力集中点的真实应力值。

使用有限元法对汽车驱动桥壳进行强度分析，只要计算模型简化得合理，受力与约束条件处理得恰当，就可以得到比较理想的计算结果。

可以得到比较