（优秀毕业设计）哈飞赛豹轿车制动系统毕业设计CAD图纸全套资料

汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器。

前者安装在车轮处，并用脚踩制动踏板进行操纵，故又称为脚制动后者安装在传动系的轴上，并用手拉操纵杆进行操纵，故又成为手制动。

车轮制动器般应用于行车制动，也有兼用第二制动和驻车制动。

中央制动器般只用于驻车制动和缓速制动。

.制动器方案确定鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。

内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。

车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。

制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。

所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。

鼓式制动器按蹄的类型分为领从蹄式制动器汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。

领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。

“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。

双领蹄式制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。

显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。

哈飞赛豹，轿车，制动，系统，设计，毕业设计，全套，图纸摘要汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。

汽车制动系是汽车底盘上的个重要系统，它是制约汽车运动的装置。

而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的个关健装置，是汽车上最重要的安全件。

汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。

随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。

本说明书主要设计了哈飞赛豹轿车制动系统。

首先介绍了汽车制动系统的发展结构分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。

最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。

除此之外，它还对前后制动器制动主缸进行设计计算，主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。

关键字制动鼓式制动器盘式制动器液压制动主绪论.汽车制动系的研究的目的和意义.汽车制动系统的研究现状和发展趋势.汽车制动系设的计要求第章制动系统总体方案的确定.制动系统的分类及作用.制动系统的主要参数的确定及计算制动力与制动力分配系数同步附着系数制动器最大制动力矩制动器因数.本章小结第章制动驱动机构的设计.制动驱动机构的结构型式选择.液压制动驱动机构的设计计算制动轮缸直径与工作容积制动主缸直径与工作容积制动踏板力与踏板的行程.本章小结第章制动器设计和计算.制动器方案确定鼓式制动器盘式制动器.鼓盘式制动器的主要参数的确定鼓式制动器的结构参数和摩擦系数盘式制动器主要参数的确定.制动器的设计与计算制动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律制动蹄片上的制动力矩摩擦衬块的磨损特性计算制动器热容量和温升的核算盘式制动器制动力矩的计算驻车制动计算.制动器主要零部件的结构设计制动鼓制动蹄制动底板制动蹄的支承制动轮缸制动盘制动钳制动块摩擦材料制动器间隙的调整方法及响应机构.本章小结结论参考文献致谢第章绪论.汽车制动系的研究的目的和意义汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地包括在斜坡上驻留不动的机构，汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。

随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。

也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。

汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置，重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置，牵引汽车还应有自动制动装置。

行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下断坡时保持适当的稳定的车速。

其驱动机构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。

驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。

驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其发生故障。

应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。

应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。

应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应计制动的作用。

辅助制动装置用在山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速，并减轻或解除行车制动器的负荷。

.汽车制动系统的研究现状和发展趋势制动控制系统的历史最原始的制动控制只是驾驶员操纵组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。

这时，开始出现真空助力装置。

年生产的质量为的凯迪拉克车四轮采用直径.的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。

林肯公司也于年推出轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。

随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又重大革新。

车率先使用了轿车液压制动器。

克莱斯勒的四轮液压制动器于年问世。

通用和福特分别于年和年采用了液压制动技术。

到世纪年代，液压助力制动器才成为现实。

世纪年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统的实用和推广。

集微电子技术精密加工技术液压控制技术为体，是机电体化的高技术产品。

它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。

防抱装置般包括三部分传感器控制器电子计算机与压力调节器。

传感器接受运动参数，如车轮角速度角加速度车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

制动控制系统的现状当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠最经济的方法。

即使增加了防抱制动功能后，传统的“油液制动系统”仍然占有优势地位。

但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制车辆稳定性控制和些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。

传统的制动控制系统只做样事情，即均匀分配油液压力。

当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过个比例阀使前后平衡。

而或其他种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。

目前，车辆防抱制动控制系统已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加减速门限及参考滑移率方法设计的。

方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。

滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。

对以滑移率为目标的而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。

防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。

因此，发展鲁棒性的控制系统成为关键。

现在，多种鲁棒控制系统应用到的控制逻辑中来。

除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度控制变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。

模糊控制法是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。

然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有定的规律。

车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。

在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转超过摩擦极限而引起打滑。

此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。

由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在的基础上发展了驱动防滑系统。

只有在极端情况下车轮完全抱死才会控制制动，在部分制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因此反应时间缩短，确保在任瞬间得到正确的制动压力。

近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为的发展带来了机遇。

德国自世纪年代以来率先发展了系统并投入市场，在的研究与发展过程中走到了世界的前列。

制动控制系统的发展今天，已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。

车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。

方面是扩大控制范围增加控制功能另方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。

经过了百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。

随着电子，特别是大规模超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。

如凯西海斯公司在辆实验车上安装了种电液制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。

通过采用个比例阀和电力电子控制装置，公司的就能考虑到基本制动牵引力控制巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何种附加装置。

系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短。

种完全无油液完全的电路制动的开发使传统的液压制动装置成为历史。

全电路制动是未来制动控制系统的发展方向。

全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。

全电制动的结构如图所示。

其主要包含以下部分电制动器。

其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机电制动控制单元。

接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动接收驻车制动信号，控制驻车制动接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。

由于各种控制系统如卫星定位导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以还得兼顾这些系统的控制轮速传感器。

准确可靠及时地获得车轮的速度线束。

给系统传递能源和电控制信号电源。

为整个电制动系统提供能源。

与其他系统共用。

可以是各种电源，也包括再生能源。

从结构上可以看出这种全电路制动