1、普通变速器和轴线旋转式变速器行星齿轮变速器两种。目前，轿车和轻中型货车变速器的传动比通常有个前进档和个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。无忌式变速器其的传动比在定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式动液式两种。电力式无极式变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。按操纵方式来分强制。

2、角.变位系数之和.求螺旋角的精确值.四挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数节圆直径五档齿轮参数确定五挡齿轮为斜齿轮，初选螺旋角由得.，.取整，对四挡齿轮进行角度变位理论中心距.取整端面压力角端面啮合角.变位系数之和.求螺旋角的精确值五挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数节圆直径倒档齿轮参数确定倒挡齿轮选用的模数与挡相同，倒挡齿轮的齿数般在基于,长城,轿车,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要变速器是汽车传动系的重要组成部分，其发展无疑代表着汽车工业的发展，它的设计也是汽车设计的个重要部分。本设计的任务是设计长城赛。

3、处理。轴多用滚动轴承支承，润滑简单，效率高径向间隙小，轴向定位应可靠。润滑方式多用飞溅，只要粘度适宜可甩到壁上操纵部分主要零件位于变速器盖内。组成式变速器结构简单式变速器有效率高构造简单使用方便钧优点矿但档数少，变化范围小牵引力速度范围小，只宜在档数不多的些车工采用。若增加的范围，则使变速器尺寸加大，轴跨度增加，为了既增加档数又不使轴跨度过大，可采用组成式变速器。所谓组成式变速器，通常由两个简单式变速器组合而成，其中档数较多的称为主变速器，较少的称为副变速器。按传动比变化方式来分有级式变速器是目前使用最广的种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速。

4、二档齿轮参数确定二挡齿轮为斜齿轮，模数与挡齿轮相同，初选.由式得.，.取整为，则，.对二挡齿轮进行角度变位理论中心距.端面压力角.端面啮合角变位系数之和.求的精确值.二挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数节圆直径三档齿轮参数确定三挡齿轮为斜齿轮，初选由式得.，.取整，.对三挡齿轮进行角度变为理论中心距.取整端面压力角端面啮合角.变位系数之和.求的精确值.三挡齿轮参数分度圆直径齿顶高式中齿根高齿全高.齿顶圆直径齿根圆直径当量齿数节圆直径四档齿轮参数确定四挡齿轮为斜齿轮，初选螺旋角由得.，.取整，对四挡齿轮进行角度变位理论中心距.取整端面压力角端面啮合。

5、部分和操纵部分组成。其中壳体壳体是基础件，用以安装支承变速器全部零件及存放润滑油。其上有安装轴承的精确镗孔。变速器承受变载荷，所以壳体应有足够的刚度，内壁有加强，形状复杂，多为铸件材料为灰铸铁，常用。为便于安装，传动部分和操纵部分常做成剖分式，箱盖与壳体用螺栓联接并可靠定位。壳体上有加油放油口，油面检查尺口，还应考虑散热传动部分是指齿轮轴轴承等传动件。轴的几何尺寸通过强度刚度计算确定。因主要决定于刚度，而碳钢与合金钢弹性模量近乎相等，所以般用碳钢常用钢。只有齿轮与轴制成体或轴载荷严重才用合金钢。轴与齿轮多为花键联接对中性好，能可靠传递动力，挤压应力小等。轴的花键部分和放轴承处经表面淬。

6、操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。自动操纵性变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。半自动操纵性变速器有两种型式种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵另种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通个电磁装置或液压装置来进行换档。.汽车变速器的现状和发展目前，汽车市场上装备性能更佳功能更多的自动变速器轿车迅速增加。为解决油耗高动力性能低的问题，汽车厂商为设计可供选择的多种使用模式，使其智能化。

7、轿车的二轴式五档手动变速器。因为变速箱在低档工作时作用有较大的力，所以般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处，然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证装配容易。变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。般通过控制轴的长度即控制档数，来保证变速箱有足够的刚性。本设计从后驱动变速器的总体方案开始，对传动系统的方案进行分析，档位的布置形式进行研究分析，变速器基本参数的选择，零部件结构方案的分析确定，同步器操纵机构及箱体的设计选用。根据所配车型，结合上述参数，再结合汽车设计汽车理论机械设计等相关知识，计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。而后用软件画将。

8、速器电控液力自动变速器金属带链式无级变速器电控机械式自动变速器双离合器变速器及环形锥盘滚轮牵引式无级变速器等数种，并具有各自优势，但其中金属带式无级变速器前景看好。变扭器中的自动变速器油在高速运动中，由于油液分子间的内摩擦和油液分子与各工作轮叶片表面间的摩擦所消耗的部分能量及泵轮涡轮窄隙处油液剪切等原因会产生油液温度升高造成功率损失，存在传动效率低油耗较大的不足，另外还存在结构复杂成本高及维修难度大等较明显缺点。欧洲格特拉克变速箱公司开发的电控机械自动变速器则克服了效率低等缺点，与相比，具有更大的发展优势。可是，依旧需要复杂的电控系统来控制。通用可称得上是汽车自动变速器的鼻祖了。世界。

9、未来的主流。发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。汽车变速器具有这样几个功用改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利功率较高而油耗较低的工况下工作在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。汽车变速器的般结构简单式变速器由壳体传动。

10、因其结构简单效率高功率大的优点，现在仍大量使用。为解决上述矛盾，在动力性和经济性上超过的汽车变速器是无级变速技术。汽车变速器是汽车的主要装置之，汽车行驶速度随工况负荷的反复变化而不断变化，因此需要汽车变速器传动比的适应范围尽量宽。只有选择无级变速才能满足，因为无级变速可实现传动比的连续变化，使汽车行驶条件与发动机负载实现最佳匹配，充分发挥发动机的潜力，使发动机具有理想的动力性能，提高汽车的经济性，降低排放污染及噪音。从现代汽车变速器的市场状况和发展来看，全世界的各大厂商都对提高的性能及研制无级变速器表现积极，汽车业界非常重视在汽车上的实用化进程。目前世界上装车较多的汽车变速器是手动变。

11、第个自动变速器就是年应用在美国通用的奥斯莫比尔汽车上的，它是台串联式行星齿轮结构的液控变速器。而应用于凯迪拉克的最新六速自动变速器，则可称得上是世界上最先进的液力自动变速器了。对于液力自动变速器来说，它的内部其实也有挡位之分，只是取消了离合器。挡位越多，则换挡的平顺性就越好。目前常见的自动变速器般都是四速的，即有个前进挡。则有个前进挡，齿数比分别是挡.挡.挡.挡.挡.挡.。显然，它比速自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。除了档数更多以外，还具有很多独有的特殊绝技驾驶换挡控制系统通过它，司机将车辆从自动挡变成无需离合器的高性能五速手动挡。司机把排挡杆推到位。

12、应不同驾驶需要。在经挤模式下，电控单元控制变速器的执行机构在发动机转速较低时即按设定的规律曲线完成换档，以减少功率输出达到降低油耗的目的。在运动模式下，其设计的换档规律曲线是控制变速器在发动机转速较高时换档，获取发动机最多的功率，达到提高整车动力性能的目的。在变扭器锁止离合器的控制上，尽量采取合理的工况锁止条件方式选择，以优化设计达到提高传动效率的目的目前正在开发种浸油离合器来替代液体变扭器式的，避免油介质在动能传递中能量的损失。但上述智能化设计，还是不能最终解决油耗高传动效率低的问题。因为，无论采用哪种模式，都会对发动机功率或油耗作出选择取舍。尽管普通手动齿轮变速器，存在许多不足，。

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