（优秀毕业设计）盘鼓一体式制动器毕业设计CAD图纸全套资料

般铸造制动鼓的壁厚轿车为中重型载货汽车为。

制动鼓在闭口侧外缘可开小孔，用于检查制动器间隙。

本次设计采用的材料是。

制动蹄制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为货车的约为。

摩擦衬片的厚度，轿车多为．货车多为以上。

衬片可铆接或粘贴在制动蹄上，粘贴的允许其磨损厚度较大，使用寿命增长，但不易更换衬片铆接的噪声较小。

本次制动蹄采用的材料为。

制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。

制功底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它应有足够的刚度。

为此，由钢板冲压成形的制动底板均只有凹凸起伏的形状。

重型汽车则采用可联铸铁的制动底板。

刚度不足会使制动力矩减小，踏板行程加大，衬片磨损也不均匀。

本次设计采用号钢。

制动蹄的支承二自由度制动筛的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。

为了使具有支承销的个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。

例如采用偏心支承销或偏心轮。

支承销由号钢制造并高频淬火。

其支座为可锻铸铁或球墨铸铁件。

青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。

具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。

有时在制动底板上附加压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。

盘鼓，体式，制动器，设计，毕业设计，全套，图纸制动系统设计的意义汽车制动系统是汽车行驶的个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车行驶安全有着至关重要的影响。

随着汽车的行驶速度和路面复杂程度的提高，更加需要高性能，寿命长的制动器。

汽车制动系是汽车底盘上的个重要系统，它是制约汽车运动的装置。

而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的个关健装置，是汽车上最重要的安全件。

本次毕业设计题目为丰田花冠轿车制动系统设计。

制动器是汽车制动系统中真正使汽车停止的部件。

大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器，而鼓式制动器多用在商用车上。

盘鼓体式制动器结合了盘式和鼓式制动器的特点，结构尺寸紧凑，目前在丰田的部分车型和荣威等车型上安装，能够起到制动效能增强的作用。

通过该制动总成的设计，使学生加强对汽车总成结构功能等方面的深入认识，同时，锻炼独立分析问题和解决问题的能力．制动系统发展历史和现状随着车辆安全性的日益提高，车辆制动系统也历经了数次变迁和改进。

从最初的皮革摩擦制动，到后来的鼓式盘式制动器，再到机械式制动系统，紧接着伴随电子技术的发展又出现了模拟电子制动系统数字式电控制动系统等等。

从制动系统的供能装置控制装置传动装置制动器个组成部分的发展历程来看，都不同程度地实现了电子化。

人作为控制能源，启动制动系统，发出制动企图制动能源来自储存在蓄电池或其它供能装置采用全新的电子制动器和集中控制的电子控制单元进行制动系统的整体控制，每个制动器有各自的控制单元。

机械连接逐渐减少，制动踏板和制动器之间动力传递分离开来，取而代之的是电线连接，电线传递能量，数据线传递信号，所以这种制动又叫做线控制动。

这是自从在汽车上得到广泛应用以来制动系统又次飞跃式发展。

．本次制动系统应达到的技术要求具有良好的制动效能具有良好的制动效能的恒定性制动时汽车的方向稳定性好操纵轻便可靠性好减少公害．本次制动系统设计要求根据给定的设计参数，对设计的盘鼓体式制动器结构进行具体分析和选型，计算主要的结构参数，完成相应零部件的选择和校核同时根据说明书中计算的主要结构尺寸和参数，绘制主要零件图和装配图，最终进行对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。

第章制动系统方案论证分析与选择.制动器形式方案分析汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。

般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。

内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。

车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。

制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。

所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。

鼓式制动器按蹄的类型分为领从蹄式制动器图领从蹄制动器如图所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向制动鼓正向旋转，则蹄为领蹄，蹄为从蹄。

汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。

领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。

“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。

双领蹄式制动器图双领蹄制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。

显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。

如图所示，两制动蹄各用个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。

双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。

这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，正适应这种制动器的特点。

此外，它上面有两个成度夹角的轮缸，若装在后轮，则无法附加驻车制动的驱动机构，因而不适用于后轮。

双向双领蹄式制动器图双向双领蹄制动器如图当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。

它也属于平衡式制动器。

由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。

单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。

由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。

单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。

因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器。

双向增力式制动器图双向增力制动器如图所示，将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。

对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。

双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。

双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。

但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。

因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。

但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。

本次设计最终采用的是增力式制动器。

盘式制动器盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。

钳盘式钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器浮钳盘式制动器等。

定钳盘式制动器这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。

具有下列优点除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度结构及制造工艺与般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革能很好地适应多回路制动系的要求。

浮动盘式制动器这种制动器具有以下优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进步靠近轮毂没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小成本低浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。

全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。

由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。

通过对盘式鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均些突出优点制动稳定性好.它的效能因素与摩擦系数关系的曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度水的影响敏感度就低。

所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性。

盘式制动器制动时，汽车减速度与制动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。

输出力矩平衡.而鼓式则平衡性差。

制动盘的通风冷却较好，带通风孔的制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。

车速对踏板力的影响较小。

综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。

前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。

根据制动力原的不同，制动驱动机构可分为简单制动动力制动以及伺服制动三大类型。

而力的传递方式又有机械式液压式气压式和气压液压式的区别。

简单制动系简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动塌板上或手柄上的力作为制动力原。

而传力方式有又有机械式和液压式两种。

机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中小型汽车的驻车制动装置中。

液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。

其优点是作用滞后时间短，工作压力大可达，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单紧凑，质量小造价低。

但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。

另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“汽阻”，使制动效能降低甚至失效而当气温过低时和更低时，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。

液压式简单制动系曾广泛用于轿车轻型及以下的货车和部分中型货车上。

但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车亡已极少采用。

动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。

在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。

动力制动系有气