1、“.....减小齿轮不发生根切的最少齿数。但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重合度下降。因此，对于小负荷工作的齿轮，般采用小的压力角，可使齿轮运转平稳，噪声低。对于弧齿锥齿轮，商用车的为或.，乘用车的般选用.或。本设计中选取法向压力角为。主减速器锥齿轮的材料驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大作用时间长变化多有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面高的硬度以保证有高的耐磨性。齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。锻造性能切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。选择合金材料是，尽量少用含镍铬呀的材料，而选用含锰钒硼钛钼硅等元素的合金钢。汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有和。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层般碳的质量分数为......”。

2、“.....而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层的剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损擦伤胶合或咬死，锥齿轮在热处理以及精加工后，作厚度为的磷化处理或镀铜镀锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算根据圆弧齿螺旋锥齿轮的几何尺寸计算步骤，并根据主减速器齿轮的基本参数选择，已经确定的项目如下主动齿轮齿数从动齿轮齿数端面模数齿面宽法向压力角轴交角节圆直径。需要确定的项目如下齿全高与齿工作高齿全高齿工作高.表.圆弧齿螺旋齿轮的主动齿轮齿数从动齿轮最小齿数法向压角力螺旋角齿工作高系数齿全高系数大齿轮齿高系数.根据表......”。

3、“.....故计算得齿工作高齿全高。螺旋锥齿轮节锥角.螺旋锥齿轮节锥距.螺旋锥齿轮的周节齿顶高齿根高.径向间隙在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。桥壳的结构型式大致分为可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体......”。

4、“.....构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。组合式桥壳将主减速器壳作为桥壳中间部分，而在其两端压入无缝钢管，再用销钉或塞焊予以固定而成。组合式桥壳同样具有可分式桥壳所具有的轴承座刚度好的优点，同时由于其后端有可拆装的后盖，主减速器及差速器均由后盖孔处装入，因此使拆装调整主减速器及差速器比可分式桥壳方便。与整体式桥壳相比，组合式桥壳较小，故桥壳质量小，另外组合式桥壳对加工精度要求较高，整个桥壳的刚度比整体式差。.本章小结具体形式的确定需要非常全面的考虑，才会做到效率最高最经济，因此在很多布置方面得多进行些必要的实例，到工厂和实验室把每个步骤亲身体验才会做出更好的选择。第章驱动桥的设计计算.主减速器的设计与计算驱动桥的设计计算主要包括主减速器差速器半轴和桥壳个部分的设计，计算和校核......”。

5、“.....的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。可利用在不同下的功率平衡田来研究对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定.式中车轮的滚动半径，.变速器最高档传动比，对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择.式中分动器或加力器的高档传动比轮边减速器的传动比。根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式单级双级等以及是否需要轮边减速器，并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。把.,代入式.计算出暂定.，根据主减速比的取值范围，确定主减速器的减速形式为单级主减速器......”。

6、“.....本设计中按照格里森齿制锥齿轮计算载荷。按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩.式中计算转矩发动机最大转矩.计算驱动桥数分动器传动比主减速器传动比，.η变速器传动效率，η.液力变矩器变矩系数由于猛接离合器而产生的动载系数变速器最低挡传动比，.代入式.，有.按驱动车轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中计算转矩汽车满载时个驱动桥给地面的最大载荷平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，同时还可使主动齿轮的轴线相对于从动齿轮轴线偏移。当主动准双曲面齿轮轴线向下偏移时，可降低主动锥齿轮和传动轴位置，从而有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车行使的稳定性。东风型汽车即采用下偏移准双曲面齿轮。但是，准双曲面齿轮传递转矩时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜很容易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将时齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。经方案论证，主减速器的齿轮选用螺旋锥齿轮传动形式如图示......”。

7、“.....齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳能承受较大的负荷制造也简单。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。图.螺旋锥齿轮传动主减速器的减速形式为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器双速主减速器双级减速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和般轻中型载货汽车。单级主减速器由对圆锥齿轮组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。经方案论证，本设计主减速器采用单级主减速器。其传动比般小于等于。主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作......”。

8、“.....除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。主动锥齿轮的支承形式图.主动锥齿轮跨置式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构如图示。齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式支承的以下．而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。装载质量为以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用跨置式支承。本课题所设计的轻型货车装载质量为，所以选用跨置式。图.从动锥齿轮支撑形式从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图示。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或大于......”。

9、“.....预紧力的大小与安装形式载荷大小轴承刚度特性及使用转速有关。差速器的结构形式汽车在行使过程中，左右车轮在同时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等胎面磨损不均匀两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。这样，如果驱动桥的左右车轮刚性连接，则不论转弯行使或直线行使，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，方面会加剧轮胎磨损功率和燃料消耗，另方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动，用.根据最大负荷的要求，可以初步选择轮胎的规格为.。.本章小结此章具体明确了所有关系设计的具体参数，以及能利用到的信息来源从而确保整体的连贯性和考证的分类。把公式中的物理量充分对应实际生产的具体信息......”。