等优点。滑动轴套的径向配合间隙大易磨损间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作造成增加。其优点是制造容易成本低。综上，本设计中第轴上与箱体支承处选用深沟球轴承，变速箱第轴后端内腔中选用滚针轴承对第二轴前端进行支承，第二轴后端与轴承盖直径采用深沟球轴承，第二轴后端与箱体后盖间用外圈无挡边的圆柱滚子轴承，中间轴前后端采用圆锥滚子轴承支承在箱体内。第三章变速箱主要参数的选择根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括挡数传动比范围中心距外形尺寸齿轮参数等。.挡数变速箱的挡数可在个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在挡以下，当挡数超过六挡以后，可在挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用挡，也有挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用个挡。本设计采用个挡位.传动比范围变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为.有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为。影响最低挡传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻些的商用车在之间，其他商用车则更大。本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为.，.，.，.，.，.倒挡所给相邻挡位间的传动比比值在.以下，利于换挡。.中心距对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。中间轴式变速箱中心距的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出的经验公式初定式中中心距系数。对轿车，对货车，对多挡主变速箱，.变速箱处于挡时的输出扭矩此处意为最大转矩。故可得出初始中心距.，圆整取为。.外形尺寸变速箱的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布置初步确定。为了防止意外挂入倒挡，般在挂倒挡是设有个挂倒挡时需要克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。从这点考虑，图的换挡方案比图的方案更合理。图所示方案在挂挡时也需要克服用来防止误挂倒挡所产生的力，这对换挡技术不熟练的驾驶员是不利的。除此之外，倒挡的中间齿轮位于变速箱的左侧或右侧对倒挡轴的受力状况有影响，如图所示。.部件结构方案分析变速箱的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。在确定变速箱结构方案时，也要考虑齿轮型式换挡结构型式轴承型式润滑和密封等因素。齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，运转平稳工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速箱中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速箱的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。本设计中由于倒挡采用常啮合方案，故倒挡采用斜齿轮传动方式，即除挡外，均采用斜齿轮传动换挡机构型式变速箱换挡机构有直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种形式。直齿滑动齿轮换挡的特点是结构简单紧凑，但由于换挡不轻便换挡时齿端面受到很大冲击导致齿轮早期损坏滑动花键磨损后易造成脱挡噪声大等原因，除挡倒挡外很少采用。啮合套换挡型式般是配合斜齿轮传动使用的。由于齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高了齿轮的强度和寿命。啮合套有分为内齿啮合套和外齿啮合套，视结构布置而选定，若齿轮副内空间允许，采用内齿结合式，以减小轴向尺寸。结合套换挡结构简单，但还不能完全消除换挡冲击，目前在要求不高的挡位上常被使用。同步器能保证迅速无冲击无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，提高了汽车的加速性燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它有结构复杂制造精度高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。本设计采用同步器换挡自动脱挡自动脱挡是变速箱的主要障碍之。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种将接合齿的工作面设计加工成斜齿面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力图。这种结构方案比较有效，采用较多。图防止自动脱挡的结构措施Ⅰ将啮合套做得长些如图或者两接合齿的啮合位置错开图，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄，这样，换挡后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡图。此段切薄图防止自动脱挡的结构措施Ⅱ图防止自动脱挡的结构措施Ⅲ在本设计中所采用的是锁环式同步器，如图所示。花键毂用内花键套装在二轴外花键上，用垫圈卡环轴向定位。.的超速挡，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为的直接挡比较，采用超速挡，会降低传动效率。有级变速箱的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目转速传递的功率润滑系统的有效性齿轮轴，以及壳体等零件的制造精度刚度等。固定轴式变速箱两轴式变速箱图示出用在乘用车上的两轴式变速箱传动方案。其特点是变速箱输出轴与主减速器主动齿轮做成体，发动机纵置时图两轴式变速箱传动方案主减速器采用弧齿锥齿轮或准双曲面齿轮，发动机横置时则采用斜齿圆柱齿轮多数方案的倒挡传动常用滑动齿轮，其它挡位均采用常啮合齿轮传动。图两轴式变速箱传动方案中间轴式变速箱中间轴式变速箱多用于和发动机后置后轮驱动简称为的汽车和客车上。变速箱第轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第轴的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。图中的中间轴式四挡变速箱传动方案示例的区别为图所示方案有四对常啮合齿轮，倒挡用直齿滑动齿轮变挡。第二轴为三点支承，前端支承在第轴的末端孔内，轴的中部和后端分别支承在变速箱壳体和附加壳体上。图所示传动方案又能达到提高中间轴和第二轴刚度的目的图所示传动方案的二三四挡用常啮合齿轮传动，而倒挡用直齿滑动齿轮换挡，第二轴为两点支承。图所示为中间轴式五挡变速箱传动方案示例。图所示方案中，除倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余各挡为常啮合齿轮传动。图所示方案的各前进挡，均用常啮合齿轮传动。图所示方案中的倒挡和超速挡安装在位于变速箱后部的副箱体内，这样布置可以提高轴的刚度减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速挡的条件下，很容易形成个只有四个前进挡的变速箱。图所示方案中的挡倒挡和图所示方案中的倒挡用直齿滑动齿轮换挡，其余各挡均为常啮合齿轮。图图图分别示出了几种中间轴式四五六挡变速箱传动方案。各传动方案的共同特点是变速箱的第轴后端与常啮合齿轮做成体。绝大多数方案的第二轴前端经轴承支撑在第轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接挡。使用直接挡，变速箱的齿轮和轴承及中间轴均不图中间轴式四挡变速箱传动方案承载，发动机转矩经变速箱第轴和第二轴直接输出，此时变速箱的传动效率高，可达以上，噪声低齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率要高于其他挡位，因而提高了变速箱的使用寿命在其他前进挡位工作时，变速箱传递的动力需要经过第轴中间轴和第二轴上的两对啮合齿轮传递，因此在变速箱中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的情况下，挡仍有较大的传动比挡位高的齿轮采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其它挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装置第二轴上。本设计采用中间轴式五挡传动方案，具体结构见相关图纸图中间轴式五挡变速箱传动方案图中间轴式六挡变速箱传动方案以上各方案中，凡采用常啮合齿轮传动的挡位，其它换挡方式可以用同步器或啮合套来实现。同变速箱中，有的挡位用同步器换挡，有的挡位用啮合套换挡，那么定是挡位高轮的直径变大时，传动比就会随着改变。每个工作轮都是由两个锥形盘对扣组成的，传动钢带的边缘时隔斜坡，正好和工作轮的锥面磨合在起。当工作轮的两个锥形盘之间的距离变化时，钢带就会沿锥面上下移动，这就相当于改变了工作轮的直径。其它分类方法由于变速箱由变速传动机构和操纵机构组成，根据其传动机构的前进挡位数和轴的形式，又有如下两种分类方法如表所示。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速箱多用于前置前驱，简称的汽车上，中间轴式变速箱多用于的汽车上。表变速箱基本分类分类依据名称前进挡数挡变速箱挡变速箱挡变速箱多挡变速箱轴的形式固定轴式旋转轴式固定轴式两轴式变速箱中间轴式变速箱双中间轴式变速箱多中间轴式上变速箱在原有变速传动机构基础上，再附加个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速箱挡数的目的。近年来，变速箱操纵机构有向自动操纵方向发展的趋势。.汽车变速箱的发展现状及其技术趋势我国在手动变速箱领域，国产品牌已占主导地位，为适应当代汽车节能环保舒适廉价要求这新趋势，更高的传动效率，更舒适的驾乘感觉，更小的体积和更加简易可靠的控制模式已经成为当今新型变速箱技术的追求目标。目前，无论是商用车还是其他形式的汽车，自动变速箱越来越成为标配。汽车用自动变速箱目前主要分为四种变速箱。由于它们各自的结构特点和工作原理各不相同，技术成熟程度也不尽相同，因此从目前发展现状上看，在制造成本燃油经济性换挡舒适性以及使用寿命等多个方面也存在差异，各具优劣。在众多形式的自动变速箱中，不能说哪类好哪类不好，任何变速箱都有自身的优点和缺点，不同变速箱适用于不同车型，要适具体情况而论。然而，衡量台汽车的好坏，很大程度上决定于变速箱的质量，而变速箱的质量取决于齿轮的设计与制造。变速箱的技术核心在于变速箱内部的控制机构，变速箱和发动机动力的配合如果紧密与协调，那么汽车发动机的性能就能够得到良好的发挥。在变速箱的设计和制造中，等计算机技术的优势，体现得淋漓尽致。虚拟设计技术是利用计算机技术对所要进行的生产和制造活动的建模和仿真。它通过并行工作的方式缩短设计周期，也通过仿真的方式降低试验成本。由于汽车变速箱壳体尺寸大形状复杂，进行压铸生产具有比较大的困难，通过对压铸充型和凝固过程的仿真分析，能够模拟压铸过程的速度和温度场，可以预测铸件可能出现的缺陷，根据模拟结果优化压铸工艺。同样，对于变速箱的齿轮零部件，可以通过与的联合模拟，进行有限元分析，得出极速工况下的变形规律和应力分布规律，进而对齿轮的寿命校核和优化设计提供可靠依据。汽车变速箱的发展，在设计方面将越趋于高度数字体化，其制造也将追求高稳度高精度高清洁度，更加经济化，以保证整车性能得到最大优化。.了解认知手动变速箱的必要性看过些言论，说手动变速箱繁琐的驾驶操作等不足，阻碍了汽车高速发展的脚步。手动变速箱会在不久的将来“下课”。但是，手动变速箱轿车从目前的市场需求和适用角度来说，还不会过早的离开我们的视野。首先，从商用车的特性上来说，手动变速箱的功用是其他变速箱所不能替代的。.变速箱的工作原理旦发动机制造出来后，其排量大小是不变的，可燃混合气体的成分也基本不变，因此，发动机输出的转矩变化范围小，但汽车在起步和上坡时，需要较大的转矩而在平坦路面上高速行驶时，则只需要较小的转矩。假如将发动机