1、接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。顶置凸轮轴型又可分成型和型。前者只用根凸轮轴来驱动进排气门而后者采用两根凸轮轴来分别驱动进排气门。这种结构适用于进排气门呈形排列的内燃机。凸轮轴的传动类型有三种正时齿轮传动正时链轮传动和驱动带传动。其中，正时齿轮传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机，如船用商用车和赛车内燃机正时链轮传动，广泛应用于轿车内燃机，般来说，它比正时齿轮传动机构噪音小驱动带传动或齿形带传动是最新出现的传动方式，主要用于顶置凸轮轴内燃机上。多气门技术配气机构的最新发展是改善燃料经济性，其关键在于如何提供更多的新鲜空气，多气门内燃机很早就己经出现了，但仅用于赛车，目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷，但并未能在内燃机制造业得到推广。意大利布加奇公司首先创出具有四个排气门和个进气门的内燃机。促进多气门内燃机产量迅速提高。

2、频淬火，排气门密封锥面采用堆焊钻基合金，用以增加耐磨性。气门杆端面与摇铃摩擦，应有很高的耐磨性。气门座圈柴油机有的是进排气门座均用镶嵌式，有的只镶进气门座，这是因为柴油机的排气门与气门座常能得到由于燃烧不完全而夹杂在废气中的柴油机油以及烟粒等润滑而不致被强烈地磨损但是柴油机的进气门面临的情况则完全不同，从导管漏人的机油很少，而且柴油机有较高的气体压力，加上进气门的直径大，容易变形，这些因素都将导致进气门座的磨损加剧。气门座与气缸盖的工作温度材料膨胀系数不同，必须仔细确定他们间的配合尺寸。经验表明，气门座外径过盈达气门座外径的左右即可。弹簧应有足够的弹力和刚度，以保证气门能迅速关闭并严密压紧在气门座上弹簧座的固定应可靠。气门气门由头部和杆部两部分组成。头部的工作温度很高，因此，要求气门必须具有足够的强度刚度耐热和耐磨能力。进气门的材料采用，排气门则采用。气门头顶部的形状。

3、机构的动力性，多气门的汽油机还有利于改善与的排放性能。当每缸用两个气门时，为使结构简化，大多数采用气门沿机体纵向轴线排成列的方式。这样，相邻两缸的同名气门就有可能合用个气道，这样有助于气缸盖冷却均匀。柴油机的进排气道般分置于机体的两侧，以免排气对进气加热。在此，采用两气门沿凸轮轴轴线成列的方式。.气门间隙发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀。如果气门及其传动件之间在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，从而使功率下降，严重时不易启动。气门间隙的大小般由发动机制造厂根据试验确定。在冷态时，进气门的间隙般为，排气门的间隙为。绝大部分发动机采用凸轮轴下置型，但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了推杆挺柱，称顶置凸轮轴型还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直。

4、它的结构刚度重量温度和制造工艺，从而关系到它的使用寿命。进气门头部端面为平顶，气门座合面锥角。进气门头部最大直径为，排气门头部最大直径为。进气门排气门头部厚度为。杆部进气门杆直径，排气门杆直径。进气门长度，排气门长度。气门杆尾部用锁夹槽和锥形卡块与上弹簧座的结合必须是可靠的，且保证不能降低杆身的强度。材料进排气门工作条件不同，对材料的要求也不同。进气门使用温度较低，排气门工作温度高，由于气门工作条件苛刻，因此对气门材料要求较高。在此选用的进气门材料为。为提高杆部和密封锥面的耐磨性，采用了高频淬火工艺，杆部表面采用工艺镀铬工艺。因锁夹处是气门的薄弱环节，为了提高该锁夹处的疲劳强度，采用滚压强化处理。排气门采用了国内较成熟的两种材料对焊工艺。即头部材料为奥氏体钢硅铬钢，杆部材料为马氏体钢头部和杆部采用摩擦焊接，排气门杆部采用厚镀铬，可改善杆部和导管的耐磨性。杆端部采用了高。

5、轮轴的传动方式凸轮轴下置中置的配气机构大多采用圆柱形定时齿轮传动。般曲轴与凸轮轴之间的传动只需对定时齿轮，必要时加装中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，定时齿轮多采用斜齿轮。在中小功率发动机上，曲轴定时齿轮用钢来制造，而凸轮定时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。在此，选用齿轮传动。.每缸气门数及其排列方式般发动机都采用每缸量气门，即进排的结构。为了进步改善气缸的换气，在可能的情况下，应尽量加大气门的直径，特别是进气门的直径。但是，由于燃烧室尺寸的限制，气门直径最大般不能超过气缸直径的半。当气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸进排的气门机构就不能保证良好的换气质量。因此，可采用气门，甚至气门的机构，采用这种结构后，进气门总的通过面积较大，充量系数较高，排气门的直径可适当减小，使其工作温度相应降低，提高了工作可靠性。此外，采用四气门后，还可适当减小气门升程，改善配气。

6、的原因在于自动控制技术的快速发展和生产的工艺水平越来越高，可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显，如用两个进气门取代个进气门，流通截面加大左右，可大大改进充气系数。因此，多气门内燃机可以提高功率。四气门内燃机曲轴在中低转速范围内，扭矩般比二气门内燃机大，高转速范围内大。多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率，还可以降低燃油消耗，减少排污。据分析，四气门内燃机燃油消耗比二气门内燃机燃油消耗低。多气门内燃机的优越性是二气门内燃机无法比拟的。因而，世界各国的内燃机制造业都将生产转向多气门内燃机的制造。船用内燃机则多为四气门配气机构，如，等船用机。由于新的设计技术和加工技术的应用，不仅研制新内燃机时间短投产快，而且生产周期也短。年代日本多气门内燃机有了很大的发展，几乎所有的新内燃机系列都是多气。

7、选用平顶，平顶气门头结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也小，进排气门都可以采用。气门密封锥面的锥角，般做成。气门头的边缘应保持定的厚度，般为，以防止工作中由于气门座之间的冲击而损坏或被高温气体烧蚀。为了减少进气阻力，提高气缸的充量系数，多数发动机进气门的头部直径比排气门的大。在此，气门头的边缘厚度选。任气门开度时的气门开启断面积可以认为就是气门处气体通道的最小断面积。在常用的气门升程不大的情况下，通常认为这个就是以气门头部最小直径般等于气门喉口直径为小底，直径为大底，为斜高的截锥体的测表面积。气门的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有个进气门和个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有个气门也有单。

8、配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。国外自世纪初就有许多学者开始进行这方面的深入研究相比而言，国内则起步较迟，世纪年代起才开始全面研究凸轮设计与动力学分析，研究的重点放在凸轮型线设计多质量动力学研究方面。电子计算机的采用和测试技术的发展为配气机构动力学的研究开辟了新途径。利用电子计算机进行多方案的选择,并预测配气机构动力学的性能已经成为有效而节省的手段。发动机,链传动,式配气,机构,设计,毕业设计,全套,图纸摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能经济性能排放性能及工作的可靠性耐久性。随着内燃机高功率高速化，人们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平。

9、缸或个气门的设计，原理样，如奥迪的发动机，汽缸共就是个气门，我们在汽车资料上经常看到的就表示发动机共个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。图气门截面简图上图示气门口的基本尺寸及其通道断面积式中为气门密封锥面的锥角，取。由上式可知，在气门尺寸定时，气门口通道断面积与气门升程有直接关系。由于它们都是时间的函数，因此，气门开启“时间值”可以用积分式毫米秒表示。可用丰满系数来评价气门机构的时间断面，丰满系数定义为气门通路的平均断面面积与最大通过断面积之比。凸轮轴下置式配气机构的主要优点是凸轮轴离曲轴近，可以简单地用对齿轮传动，缺点是零件多，传动链长，整机机构的刚度差。在发动机高速时，可能破坏气门的运动规律和气门的定时启闭。在此，选用凸轮轴下置式配气机构。.凸。

10、顾解决。配气机构的结构形式是多种多样的，四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。气门式配气机构可从不同角度分类。按气门的布置形式不同，主要有气门顶置式和气门侧置式顶置气门式的配气机构又可根据凸轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。侧置气门式配气机构的进排气门设置在气缸体的侧。气门不但是气体流动的通道，而且是燃烧室的组成部分，这种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。它不紧凑，单位燃烧室体积的表面积大，燃烧室散热面积大，热损失多。此外，进排气道由于气门侧置拐弯增多，进排气阻力大，但结构简单，目前只用于廉价小功率汽油机。为减少进排气流通阻力，改进换气性能，将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室，以提高燃烧热效率和降低热损失将气门从气缸体上移到气缸盖上，因而出现了顶置气门式的配气机构，大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。.。

11、稳可靠地工作，因而对其配气机构提出了更高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。关键词内燃机配气机构凸轮型线.配气机构的研究历程.配气机构优化设计的目的及意义.配气机构采用的新技术顶置凸轮轴技术多气门技术可变气门正时配气机构.本章小结第章配气机构的总体布置.气门的布置形式.凸轮轴的布置形式.凸轮轴的传动方式.每缸气门数及其排列方式.气门间隙.本章小结第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍.工作原理.本章小结第章配气机构的零件及组件.气门组气门气门座圈气门导管弹簧设计计算.气门传动组凸轮轴凸轮型线设计缓冲段设计凸轮轴进排气凸轮角度设计基本段设计曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮挺柱第章正时链设计方法.汽车链服役条件及失效形式汽车链的服役条件汽车链的失效形式.汽车链的选择.汽车。

12、门内燃机。主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时间断面值，泵气损失小，配气正时恰当。与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及不太大的正负加速度值。例如，对气门通过能力的要求，实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。显然，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击振动加剧，机构动力特性变差。因此，对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速性能要求配气机构系统刚度大小等，在凸轮外形设计中兼。

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