1、或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，前后车轮制动器制动力的分配道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑前后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是最后种情况的附着条件利用得最好。由式.式.不难求得在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中前轴车轮的制动器制动力，后轴车轮的制动器制动力，前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力，地面对前后轴车轮的法向反力汽车重力，汽车质心离前后轴距离汽车质心高度。选取.，则.由式.式.得.,.制动器最大制动力矩的确定制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.••.式中前轴制动器。

2、车总质量，汽车制动初速度与终速度，计算时轿车取.制动时间，按下式计算制动减速度.，前后制动器衬片的摩擦面积,质量在的轿车摩擦衬片面积在,故取制动力分配系数。则.轿车盘式制动器的比能量耗散率应不大于.，故符合要求。.轿车鼓式制动器的比能量耗散率应不大于.，故符合要求。比滑磨功磨损和热的性能指标可用衬片在制动过程中由最高制动初速度至停车所完成的单位衬片面积的滑磨功，即比滑磨功来衡量.式中汽车总质量车轮制动器各制动衬片的总摩擦面积，汽车最高车速许用比滑磨功，轿车取。故符合要求。驻车制动计算汽车可能停驻的极限上坡路倾斜角.式中车轮与轮面摩擦系数，取.汽车质心至前轴间距离轴距汽车质心高度。最大停驻坡高度应不小于，故符合要求。汽车可能停驻的极限下坡路倾斜角.最大停驻坡高度应不小于，故符合要求。本章小结。

3、效能的稳定性，即抗衰退性能制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏侧滑以及失去转向能力的性能。制动效能制动效能是指在良好路面上，汽车以定初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。制动效能是制动性能中最基本的评价指标。制动距离越小，制动减速度越大，汽车的制动效能就越好。根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前后轴车轮的法向反力，为式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度汽车制动减速度。前后轴制动力的确定汽车总的地面制动力为.式中制动强度，亦称比减速度或比制动力，前后轴车轮的地面制动力。由以上两式可求得前后轴车轮附着力为上式表明汽车在附着系数为任意确定值的路面上制动时，各轴附着力即极限制动力并非为常数，而是制动强。

4、间隙时间，取.制动力增长过程所需时间取.故.轿车的最大制动距离为.取小时.所以符合要求。摩擦衬片的磨损特性计算摩擦衬片的磨损与摩擦副的材质，表面加工情况温度压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是困难的。但试验表明，摩擦表面的温度压力摩擦系数和表面状态等是影响磨损的重要因素。汽车的制动过程，是将其机械能动能势能的部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。此即所谓制动器的能量负荷。能量负荷愈大，则摩擦衬片衬块的磨损亦愈严重。比能量耗散率双轴汽车的单个前轮制动器和单个后轮制动器的比能量耗散率分别式中汽车回转质量换算系数，紧急制动时，汽。

5、，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它应该有足够的刚度。刚度不足会使制动力矩减小，踏板行程增大，衬片磨损也不均匀。本设计底板的材料后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算.式中考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，。取经查比亚迪轿车使用与维护手册得所以根据标准规定的尺寸中选取,因此轮缸直径为。个轮缸的工作容积根据公式.式中个轮缸活塞的直径轮缸活塞的数目个轮缸完全制动时的行程初步设计时可取.式中消除制动蹄与制动鼓间的间隙所需的轮缸活塞行程。由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞。，分别为鼓式制动器变形与制动鼓变形而引起的轮缸活塞行程。得个轮缸的工作容积.制动性能分析制动性能评价指标汽车制动性能主要由以下三个方面来评价制动效能，即制动距离和制动减速度制动。

6、的制动力，后轴制动器的制动力，个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算结果的半值。则后轮制动器应有的最大力矩为.•.鼓式制动器的结构设计与计算制动鼓内径输入力定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强。图.双领蹄式鼓式制动器但增大受轮辋内径限制，如图.所示。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于．否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓直径与轮辋直径之比的范围如下乘用车货车制动鼓内径尺寸应参照专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列选取。依据汽车后轮轮胎型号于是，得轮辋直径取.则制动鼓内径直径.参照中华人民共和国专业标准制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列，轮辋直径英寸的制动鼓最大内径不超过。取。制动鼓壁厚制动鼓壁厚的选。

7、章的主要内容是完成了整车参数的计算，主要有附着系数前后轴的制动力矩等。完成这部分的计算就可以知道所设计的制动器的制动力矩从而确定制动器的参数完成了鼓式制动器的基本参数设计，还确定了鼓式制动器的主要所以在制动器设计时并非定要追求高摩擦系数的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于时，保持摩擦系数已无大问题。本设计取.。.鼓式制动器主要零件的结构设计制动鼓摩擦衬片的摩擦系数制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料应与摩擦衬片的材料向匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面摩擦均匀。中型，重型载货汽车和中型大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓轻型货车和些轿车则采用钢板冲压成形的辐板与铸铁鼓筒部分铸成体的组合制动鼓带有灰铸铁内鼓筒的铸铝合金制动鼓在轿车上。

8、在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。如图.所示。图.双向增力式制动器.盘式制动器盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。钳盘式钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器浮钳盘式制动器等。定钳盘式制动器这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。具有下列优点除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度结构及制造工艺与般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革能很好地适应多回路制动系的要求。浮动盘式制动器这种制动器具有以下优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进步靠近轮毂没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却。

9、得到了日益广泛的应用铸铁内鼓筒与铝合金也是铸到起的，这中内镶层珠光体组织的灰铸铁作为工作表面，其耐磨性和散热性都很好，而且减少了质量。本设计采用的制动鼓材料铸铁内鼓筒与铝合金铸到起制动蹄轿车和微型，轻型载货汽车的制动蹄管饭采用形型钢碾压或钢板冲压焊接制成大吨位载货汽车的制动蹄则多采用铸铁铸钢或铸铝合金制成。制动蹄的结构尺寸和断面形状应保证其刚度好，单小型车用钢板制的制动蹄腹板上有时开有两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，以便使制动蹄摩擦衬片与制动鼓之间的接触压力均匀，因而使衬片的磨损较为均匀，并可减少制动时的尖叫声。制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为货车的约为。摩擦片的厚度，轿车的多为.。本设计制动蹄选用形制动蹄腹板厚度制动蹄翼缘厚度摩擦衬片厚度制动底板制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基。

10、动器。如图.所示。图.单向增力式制动器双向增力式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。因此。

11、条件好，所以制动液汽化的可能性小成本低浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。全盘式在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。通过对盘式鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均些突出优点制动稳定性好.它的效能因素与摩擦系数关系的曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度水的影响敏感度就低。计已经成为如今研究现状，也必将成为以后的发展趋势，计算机辅助设计的使用可降低工程设计成本的，减少产品设计到投产的时间，增加分析问题的深度和广度倍，提高作业生产率，提高设备利用率倍，减少加工过程,降低人工成本。以公司的为代表的基于特征的。

12、主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其散热容量，但试验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。般铸造制动鼓的壁厚轿车制动鼓壁厚取为。它也属于平衡式制动器。由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。如图.所示。图.双向双领蹄式器单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制。

参考资料：

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