本田CRV分动器设计（全套完整有CAD）

由于故采用润滑脂润滑。

脂润滑因润滑脂不易流失，故便于密封和维护，且次充填润滑脂可运转较长时间。

采用密封圈对轴承进行密封，工作温度范围。

密封圈用皮革塑料或耐油橡胶制成。

.本章小结本章主要对分动器的主要零件进行设计和计算，其中包括齿轮的设计及校核，轴的设计及校核，轴承的设计及校核。

这些零件是分动器的基石，齿轮的变位是齿轮设计中个非常重要的环节，轴的设计是分动器传递动力的重要因素，轴承的定位及校核是设计的难点，这些计算的理论基础是设计的关键。

此外，本章的些计算结果，绘图时需要进步印证。

第章分动器其他零件及机构的设计.同步器的设计及计算该分动器的低挡和高挡采用同步器进行换挡。

同步器虽然结构较复杂，制造成本高，精度要求严，轴向尺寸大以及存在同步环的使用寿命有待提高等问题，但由于它能保证轻便迅速无冲击无噪声换挡，且对操作技术无需求，从而有利于提高汽车的加速性燃料经济性与行驶安全性，也可延长齿轮寿命，故在现代轿车上得到了最普遍的应用。

锁环式同步器有工作可靠，零件耐用等优点，但因为结构布置上的限制，转矩容量不大，而且由于锁止面在锁环的接合齿上，会因齿端磨损而失效，因而主要用于乘用车和总质量不大的货车变速器中。

.惯性式同步器惯性同步器能确保同步啮合换挡，性能稳定可靠，因此在现代汽车变速器中得到了最广泛的应用。

它又分为惯性锁止器和惯性增力式。

用得最广的是锁环式锁销式等惯性锁止式同步器，它们虽结构有别，但工作原理无异，都有摩擦原件锁止原件和弹性原件。

挂挡时，在轴向力作用下摩擦原件相靠，在惯性转矩作用下产生摩擦力矩，使被结合的两部分逐渐同步锁止原件用于阻止同步前强行挂挡弹性原件使啮合套等在空挡时保持中间位置，又不妨碍整个结合和分离过程。

本设计采用锁环式同步器又称锁止式齿环式或滑块式，其工作可靠耐用，因摩擦半面受限，转矩容量不大，适于轻型以下汽车，广泛用于轿车及轻型客货车。

锁环式同步器的结构如图.所示，锁环示同步器的结构特点是同步器的摩擦元件位于锁环或和齿轮或凸肩部分的锥形斜面上。

作为锁止元件是在锁环或上的齿和做在啮合套上的齿的端部，且端部均为斜面称为锁止面。

弹性元件是位于啮合套座两侧的弹簧圈。

弹簧圈将置于啮合套座花键上中部呈凸起状的滑快压向啮合套。

在不换挡的中间位置，滑快凸起部分嵌入啮合套中部的内环槽中，使同步器用来换挡的零件保持在中立位置上。

.轴的设计及校核轴的失效形式及设计准则轴的失效形式主要有因疲劳强度不足而产生的疲劳簖裂因静强度不足而产生的塑性变形或脆性簖裂磨损超过允许范围的变形和振动等。

轴的设计应满足如下准则首先，根据轴的工作条件生产批量和经济性原则，选取适合的材料毛坯形式及热处理方法。

然后，根据轴的受力情况轴上零件的安装位置配合尺寸及定位方式轴的加工方法等具体要求，确定轴的合理结构形状及尺寸，即进行轴的结构设计最后，轴的强度计算或校核。

对受力大的细长轴如蜗杆轴和对刚度要求高的轴，还要进行刚度计算。

在对高速工作下的轴，因有共振危险，故应进行振动稳定性计算。

轴的设计.输入轴直径初选与校核轴的材料主要是经过轧制或锻造的碳钢或合金钢。

通常用的是碳钢，其中最常用的是钢。

对于受力较大或需要限制轴的尺寸或重量或需要提高轴径的耐磨性以及高低温腐蚀等条件下工作的轴，可采用合金钢。

为了提高轴的强度和耐磨性，可对轴进行各种热处理或化学处理，以及表面强化处理。

综上，从动轴同样选用钢，查手册得。

主动轴主要受额定转矩的作用，由于轴上重力而产生的弯矩很小，可以忽略不计。

转动零件的各表面都经过机械加工，零件几何形状都是对称的，高速旋转时对轴产生的不平衡力矩较小，产生的弯矩可忽略不计。

故轴的强度按转矩进行计算。

输入轴花键部分直径可按公式.式中经验系数，发动机最大转矩，•经计算得.取故本设计中取符合强度要求。

最小段符合要求，其它各段定符合要求。

.输出轴的设计在已知中心距时，第二轴中部直径.，轴的最大直径和支承间距离的比值.。

轴的校核分动器在工作时，由于齿轮上有圆周力径向力和轴向力作用，变速器的轴要承受转矩和弯矩，要求变速器的轴应有足够的刚度和强度。

为了验证结构方案的合理性及变速器的可靠性需对轴进行校核。

应当对每个挡位下的轴的刚度和强度都进行验算，因为挡位不同不仅齿轮的圆周力径向力和轴向力不同，而且着力点也有变化。

验算时可将轴看作是铰接支承的梁，第轴的计算转矩为发动机最大转矩。

计算各挡齿轮啮合的圆周力径向力及轴向力.式中齿轮的节圆直径，节圆处压力角螺旋角发动机最大转矩。

低挡代入.式得高挡代入.式得.轴的校核轴的强度计算应该校核在弯矩和转矩联合作用下的轴的强度。

作用在齿轮上的径向力和轴向力使轴在垂直面内弯曲变形并产生垂向挠度而圆周力使轴在水平面内弯曲变形并产生水平挠度，则在弯矩和转矩联合作用下的轴应力为。

第章主要零部件的设计及计算.齿轮的设计及校核齿轮参数确定及高低挡齿轮齿数分配.模数齿轮模数是个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度质量噪声工艺要求等。

对于乘用车为了减少噪声应合理减小模数，乘用车和总质量在的货车为，取.。

.压力角国家规定的标准压力角为，所以分动器齿轮普遍采用的压力角为。

.螺旋角选取斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声轮齿的强度和轴向力有影响。

螺旋角应选择适宜，太小时发挥不出斜齿轮的优越性，太大又会使轴向力过大。

分动器齿轮的螺旋角的选择可参考轿车变速器齿轮螺旋角的选择，轿车变速器齿轮应采用较大螺旋角以提高运转平稳性，降低噪声。

乘用车两轴式变速器初选.齿宽齿宽的选择既要考虑变速器的质量小，轴向尺寸紧凑，又要保证轮齿的强度及工作平稳性的要求，通常是根据齿轮模数来确定齿宽其中为齿宽系数。

常啮合及其他挡位用斜齿圆柱齿轮。

故选分动器齿轮齿宽。

.齿顶高系数齿顶高系数对重合度轮齿强度工作噪声轮齿相对滑动速度轮齿根切和齿顶厚度等有影响。

若齿顶高系数小，则齿轮重合度小工作噪声大但因轮齿受到的弯矩减少，轮齿的弯曲应力也减少。

因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为轮齿上受到的载荷集中作用到齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为的短齿制齿轮。

在齿轮加工精度提高以后，短齿制齿轮不再被采用，包括我国在内，规定齿顶高系数为.。

.高低挡齿轮齿数的分配分配齿数时应注意的是，各挡齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀。

确定低挡齿轮的齿数由于低挡采用斜齿轮传动，所以齿数和为.取.取对中心距进行修正因为计算齿轮和后，经过取整数使中心距有了变化，所以应根据取定的重新计算中心距作为各挡齿轮齿数分配的依据。

修正中心距.经计算取中心距对螺旋角进行修正修正螺旋角.经计算取乘用车两轴式分动器中心距的取值范围为乘用车两轴式分动器所以修正后的中心距和螺旋角都符合要求。

低挡齿轮参数如表.所示。

确定高挡的齿数由于.，故取，高档齿轮中心距的校核及变位同低档齿轮相同。

高挡齿轮参数如表.所示。

表.低挡齿轮基本参数序号计算项目计算公式齿数当量齿数分度圆直径齿顶高齿根高全齿高齿顶圆直径齿根圆直径齿宽基圆直径表.高挡齿轮基本参数序号计算项目计算公式齿数当量齿数分度圆直径齿顶高齿根高全齿高齿顶圆直径齿根圆直径初选齿宽基圆直径轮齿强度计算分动器齿轮的损坏形式主要有轮齿折断齿面疲劳剥落点蚀移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。

作平稳承裁能力大噪声小的优点，但它的换挡仍然避免不了齿端面承受冲击。

结合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。

而斜齿轮上另外有部分做成直的接合齿，用来与结合套相啮合。

这种结构既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动齿轮换挡时，冲击力集中在个轮齿上的缺陷。

因为在换挡时，由结合套以及相啮合的接合齿上所有的轮齿共同承担所受到的冲击，所以结合套和结合齿的轮齿所受的冲击损伤和磨损较小。

它的缺点是增大了分动器的轴向尺寸，未能彻底消陈齿轮端面所受到的冲击。

同步器换挡现在大多数汽车的变速器都采用同步器。

使用同步器可减轻接合齿在换挡时引起的冲击及零件的损坏。

并且具有操纵轻便，经济性和缩短换挡时间等优点，从而改善了汽车的加速性经济性和山区行驶的安全性。

其缺点是零件增多，结构复杂，轴向尺寸增加，制造要求高，同步环磨损大，寿命低。

但是近年来，由于同步器广泛使用，寿命问题已解决。

比如在其工作表面上镀层金属，不仅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系数。

故本设计中采用同步器换挡。

.轴承作旋转运动的轴支承在壳体或其他部位的地方以及齿轮与轴不做固定连接处应感知轴承。

圆锥滚子轴承因有直径较小，宽度较宽，因而容量大，可承受高负荷和通过对轴承预紧能消除轴向间隙及轴向窜动等有点，但当采用锥轴承时，要主意轴承的预紧，以免壳体受热膨胀后轴承出现间隙使中间轴歪斜，导致齿轮不能正确啮合而损坏。

本设计的第轴第二轴均按直径系列选用中系列锥轴承。

轴承的直径根据变速器中心距确定，并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于。

第二轴的齿轮与轴的配合使用滚针轴承。

滚针轴承主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。

滚针轴承有滚动摩擦损失小传动效率高径向配合间隙小定位及转动精度高有利于齿轮啮合等优点。

由于尺寸较小，所以增大了轴径，可使轴的强度增加。

结构方案简图如图.所示。

齿轮为输出轴低挡齿轮，齿轮为输出轴低挡齿轮，齿轮为输出轴高挡齿轮，齿轮为输出轴高挡齿轮。

输入轴和输出轴两端均采用圆锥滚子轴承固定，同步器放置在输出轴上，后桥输出轴和第二轴通过啮合套实现连接和断开，进而实现分时四驱的目的。

图.结构方案简图.设计依据随着消费者对汽车安全性舒适性经济性和动力性需求的提高，微型汽车的技术含量不断提高。

本田是适应车市场发展的新需求而诞生的产品。

为其输出轴可以以不同的转速旋转，而转矩分配则由差速器传动比决定。

据此，可将转矩按轴荷分配到各驱动桥。

装有这种分动器的汽车，不仅挂加力档时可使全轮驱动，以克服坏路面和无路地区地面的较大阻力，而且挂分动器的高档时也可使全轮驱动，以充分利用附着重量及附着力，提高汽车在好路面上的牵引性能。

不带轴间差速器的分动器各输出轴可以以相同的转速旋转，而转矩分配则与该驱动轮的阻力及其传动机构的刚度有关。

这种结构的分动器在挂低档时同时将接通前驱动桥而挂高档时前驱动桥则定与传动系分离，使变为从动桥以避免发生功率循环并降低汽车在好路面上行驶时的动力消耗及轮胎等的磨损。

装有超越离合器的分动器利用前后轮的转速差使当后轮滑转时自动接上前驱动桥，倒档时则用另超越离合器工作。

分动器类型分时四驱这是种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是般越野车或四驱最常见的驱动模式。

最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。

全时四驱这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。

全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。

但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。

而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，旦个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。

适时驱动采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。

在正常的路面，