主缸不制动时，前后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前后腔的液压继续提高，使前后制动器制动。撤出踏板力后，制动踏板机构主缸前后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开回油阀流回主缸，于是解除制动。若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞前移，而不能推动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任回路失效时，串联双腔制动主缸的另腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。.本章小结本章首先对制动器的形式进行了系统的介绍与对比分析，最终选择了前轮采用浮动盘式制动器，后轮采用领从蹄式鼓式制动器的方案。之后又介绍了制动驱动机构的形式分类及分路系统的形式分类及选择。并对制动主缸的工作原理进行了简单的介绍，使此次设计的整体思路已大体呈现。第章制动系统设计.设计主要参数整车质量空载满载质心位置质心高度空载.满载.轴距.轮距.最高车速车轮工作半径轮胎同步附着系数同步附着系数的选择当时制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，但丧失了转向能力当时制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性当时制动时汽车前后轮同时抱死，是种稳定工况，但也丧失了转向能力。分析表明，汽车在同步附着系数为的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度这表明只有在的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。根据相关资料查出轿车.，故取制动器有关计算确定前后轴制动力矩分配系数根据公式得制动器制动力矩确定由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩而传力方式有又有机械式和液压式两种。机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中小型汽车的驻车制动装置中。液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。其优点是作用滞后时间短，工作压力大可达，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单紧凑，质量小造价低。但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“汽阻”，使制动效能降低甚至失效而当气温过低时和更低时，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。液压式简单制动系曾广泛用于乘用车轻型及以下的货车和部分中型货车上。但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在乘用车和轻型汽车亡已极少采用。动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。动力制动系有气压制动系气顶液式制动系和全液压动力制动系种。气压制动系气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为以上尤其是以上的载货汽车越野汽车和客车上。但气压制动系必须采用空气压缩机储气筒制动阀等装置，使其结构复杂笨重轮廓尺寸大造价高管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长，因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外，制动气室排气时也有较大噪声。气顶液式制动系气顶液式制动系是动力制动系的另种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂质量大造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为的中型汽车上也有所采用。全液压动力制动系全液压动力制动系除具有般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便制动反应快制动能力强受气阻影响较小易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向液压悬架举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。但其结构复杂精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于些高级轿车大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设套出其他能源提供的助力装置．使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。在正常情况下，其输出工作压力主要出动力伺服系统产生，而在动力伺服系统由于有两个轮缸，故可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片。除此之外，这种制动器还有易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙，两蹄片上的单位压力相等，使之磨损程度相近，寿命相同等优点。单向双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于増力式制动器。当倒车制动时，由于两蹄片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。与领从蹄式制动器比较，由于多了个轮缸，使结构略闲复杂。这种制动器适用于前进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反的汽车前轮上。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难于附加驻车制动驱动机构.双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。.双从蹄式制动器双从蹄式制动器的两蹄片各有个固定支点，而却两固定支点位于两蹄片的不同端，并用各有个活塞的两轮缸张开蹄片。双从蹄式制动器的制动器效能稳定性最好，但因制动器效能最低，所以很少采用。.单向增力式制动器单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于种非平衡式制动器。单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，它仅用于少数轻中型货车和轿车上作为前轮制动器。.双向增力式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由电磁经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在些经济型车中使用，主要用于制盘式制动器介绍盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。钳盘式制动器的固定摩擦元件是制动块，装在与车轴连接且不能绕车轴轴线旋转的制动钳中。制动衬块与制动盘接触面很小，在盘上所占的中心角般仅，故这种盘式制动器又为点盘式制动器。全盘式制动器中摩擦副的旋转元件及固定元件均为盘形，制动，制动摩擦副的摩擦系数会急剧减小，使制动效能迅速下降而发生热衰退现象。制动器发生热衰退后，经过散热降温和定次数的和缓使用使摩擦表面得到磨合，其制动效能可重新恢复，这称为热恢复。提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。也应防止泥沙污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。制动时的操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。般要求在进行制动效能试验时，车辆的任何部位不得偏出.的试验道。为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同轴上左右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性当左右轮的制动力矩差值超过时，会发生制动时汽车跑偏。.设计主要内容制动系统方案的选择制动系统设计计算制动系统驱动机构的设计计算制动性能的分析第章设计方案的确定.制动器简介制动器是具有使运动部件或运动机械减速停止或保持停止状态等功能的装置。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车闸。制动器主要由制架制动件和操纵装置等组成。有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构寸制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备如矿井提升机电梯等则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器介绍鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。典型的鼓式制动器主要由底板制动鼓制动蹄轮缸制动分泵回位弹簧定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄轮缸回位弹簧定位销，承受制动时的旋转扭力。每个鼓有对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮起旋转的部件，它是由定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压式的，以免其产生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用应急制动装置的机械力源如强力压缩弹簧实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的些制动器件。应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动电涡流或液力缓速器等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。通常，在总质量为以上的客车上和以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装