1、“.....缓冲块压力曲线，最后确定台车的初速度，就可以用数值积分法求解上面的方程。这里用变步长的四阶龙格库塔法求解方程组，可以得到高压腔的压力曲线台车和活塞的减速度速度和位移曲线，其中台车的减速度曲线是和试验进行对比的重点，通过对比验证模型的准确性，并对模型的各参数进行优化和修正。.圆槽减速缓冲器的设计计算液压缓冲器的设计原理为了汽车各种零部件的试验研究，缓冲器应能模拟汽车在不同速度下实车碰撞的波形。多孔式液压缓冲器由于结构的原因，很难把次实车的碰撞波形模拟的非常精确。从统计学的观点来讲，模拟次实车碰撞波形其实是没有意义的，缓冲器能模拟出碰撞过程中的加速度峰值和脉宽等重要参数就足够了。但由于实车碰撞的速度特性和液压缓冲器的速度特性存在本质不同......”。

2、“.....以适应在不同速度下的碰撞试验的需要。在此设计的液压缓冲器模拟汽车碰撞波形要满足的要求,要求台车试验模拟出来的减速度波形在定范围内且停车距离在之间。图.为本系统模拟出的满足要求的减速度波形，图中两条虚线为法规要求的减速度波形的上下限，该减速度波形的停车距离为。是关于座椅强度的法规，要求台车试验模拟出的大于的减速度波形持续时间不小于。图.是要用本系统模拟出的满足的减速度波形，该减速度波形最大减速度为.，大于的减速度波形持续时间为.。图.满足法规要求的减速度波形图.满足法规要求的减速度波形图。为液压缓冲器的局部正视图，从图中可以看出在液压缸底部有个圆槽，因此称之为圆槽式液压缓冲器。为的冲击载荷如图所示，金属棒材将发生如图所示的变形。在变形的过程中金属棒材将吸收能量......”。

3、“.....在质量块上测得其在冲击过程中的减速度或力，并通过两次积分运算得到质量块和金属棒材的相对位移。结果表明，在冲击过程中质量块所受到的减速度或力与质量块和金属棒材的相对位移或作用时问具有图所示的梯形关系，即金属棒材受到的力或减速度逐渐增大到定值后保持稳定，直到冲击块的速度减为零或金属棒材从销中脱离。棒材固定棒材预变形棒材受冲击后变形图.单根金属棒材受冲击载荷作用时的变形过程根据作用力与反作用关系，图.所示的即为单根金属棒材在图.所示状态下的力学特性。另外，根据，在冲击块质量不变的情况下金属棒材所能承受的减速度不变与质量块的冲击速度无关。基于单根金属棒材在这工作模式下的力学特性，正碰台车试验装置以金属棒材作为复现波形用的吸能材料。图.单根金属棒材的力学特性图......”。

4、“.....该系统可分为两部分部分是用于固定车身的台车装置，另部分是用于模拟车身减速即车体变形的波形复现装置。其工作过程与实车正面碰撞过程类似，可分为如下个阶段引系统牵引台车车架车体焊接在其上获得预定的速度在探杆离吸能装置处牵引系统与台车装置分离，台车车架以预定的速度作匀速的自由运动地面摩擦忽略不计探杆与第排金属棒材接触，在金属棒材的阻尼作用下台车装置开始作减速运动，直至速度减为，试验结束。台车车架正视图俯视图波形复现装置图.正碰台车试验系统的设计简图.多孔式液压缓冲器清华大学碰撞实验室根据自身的特点和我国的国情，研制出液压节流式缓冲器。液压节流式缓冲器通常情况下是高速运行设备种有效之间。因此我们的设计难点在减速缓冲装置上面......”。

5、“......缓冲过程建模进步了解缓冲器的实际工作过程即其动态特性，必须对缓冲过程进行动态分析，缓冲器的缓冲过程如图.所示，冲击载荷为质量。的冲击块与转动惯量的滚珠丝杆的组合冲击块运动速度与丝杆的角速度呈定的比例关系。冲击块撞击缓冲器活塞头时的速度为击载荷的质量远大于活塞的质量即，则撞击时的能量损失可以忽略。由于冲击块与活塞头均为钢制件，在实际冲击过程中难免会发生冲击块与活塞头的多次撞击现象，为便于分析，建模时忽略多次撞击的过程，即假设冲击块与活塞第次撞击后以相同的速度运行。．液压缓冲器.冲击块.丝杆图.缓冲过程原理图.碰撞试验台的设计和计算.碰撞试验台的总体设计本实验台的主要部件如下图所示.墙体.导轨安装板.液压缓冲器.缓冲块.滑车.牵引车.导轨.电动机图......”。

6、“.....导轨机构的设计和计算导轨的功能是为滑车和拖车进行导向。导轨的断面形状为工字形．用钢轨型钢加工而成。两根导轨的长度各为，彼此平行排列，距离为．在导轨的下面有调整垫铁和水泥地基。这样的话小车可以稳定在导轨上滑行并且比较稳定。如图.所示图.导轨示意图.小车的选择和设计及释放机构滑车的长度为．，宽度为．，其上表面铺设钢板。在钢板上面装有塑料吸能器的钢筒与支承．根据需要还可装座椅及其它试验需要的装置或部件。滑车后端设有与拖车插销相连接的带孔的零件和两个电磁铁偶件的吸盘。现在年代末期，由于当时受计算机硬件水平的限制，辆车仅包含几十个节点，单元类型也局限于梁单元，当时的碰撞模拟主要是对实车碰撞实验的预测。年代由于等巨型机的出现和显式积分理论的成熟，人们开始研究对整车的耐撞有限元分析......”。

7、“.....同时开发出了与汽车结构相对应的薄壁单元。进入年代以来，由于汽车碰撞的商业化软件不断完善，单元数量也扩大到几万个甚至几十万个，汽车碰撞模拟结果越来越接近于实际。由于计算机开始广泛采用了并行技术，使得运算时间大大减少，甚至现在普通的个人计算机也可以进行碰撞仿真分析。目前在汽车发达国家汽车碰撞模拟研究已经达到相当成熟的地步，开发出了许多成熟的用于碰撞模拟的成熟商业软件包，已经部分取代实验室的工作。国外开展汽车碰撞模拟研究的方向国外开展的汽车碰撞计算机模拟研究主要包括事故再,碰撞受害者模拟汽车结构抗撞性模拟三个方向。事故再现研究的内容是，在汽车事故发生后，由汽车的最终位置开始，运用按经验建立的运动学和动力学模型往回推算，即反向经由碰撞后阶段碰撞阶段碰撞前阶段......”。

8、“.....汽车碰撞受害者模拟的研究工作开始于年代中期，使用的动力学分析模型是多刚体系统模型和生物力学分析模型，分别用来模拟人体整体动力学响应和人体局部结构伤害程度。汽车结构抗撞性模拟的动力学分析模型是非线性大变形有限元模型。有限元模型的优点在于能真实地描述结构变形，适用于建立汽车结构模型及人体局部结构的生物力学分析模型。国内汽车碰撞模拟研究状况我国对汽车被动安全性进行系统研究是从上个世纪年代后期开始的，汽车碰撞研究工作也开始于这时期，取得了可喜的成绩。万辆，每年道路交通死亡近万人，单车事故率相当于美国的近倍，日本的近倍。除去交通状况等客观因素，个不可回避的原因就是中国汽车安全系数低，我国交通事故的严重程度由此可想而知。随着我国道路交通状况的不断改善，我国汽车的保有量不断增加......”。

9、“.....交通事故总量和所造成的人员伤亡与财产损失近年来也呈上升趋势。加强道路交通系统和汽车安全的研究，预防交通事故，是需要全社会共同关注和迫切改善的重要课题。汽车安全性问题与汽车的各种性能等直接或间接有关，对其研究最初是与提高汽车的整车性能的研究交织在起的。随着二战后汽车工业的持续发展，到年代中期，西方发达国家中汽车的保有量和汽车的动力性能有了明显的提高，公路上的车流密度和车流速度己达到了个空前高的水平，汽车事故发生率空前高涨，汽车安全性受到了公众和政府部门的高度重视。从这时期开始，各国相继制定或修订了安全法规，如美国的汽车安全标准等。在这些法规的制约下，以及为了提高汽车产品的竞争力，各大汽车制造商和些研究机构开展了汽车安全性的专门研究......”。