（终稿）矿用越野车悬架系统的设计（全套完整有CAD）

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《（终稿）矿用越野车悬架系统的设计（全套完整有CAD）》修改意见稿

1、“.....再考虑结构要求最后确定长度.型螺栓中心距叶片末端形状系数。.钢板弹簧的刚度计算.式中修正系数取。见表.表.的计算片号.弹簧的检验刚度装配刚度.钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径自由状态下弧高.式中般取，取.手工制造的板簧取.。般为，取.钢板弹簧在预压缩时的挠度，。.钢板弹簧最厚片厚度，。材料系数，对于铬钢与硅钢。钢板弹簧伸直长度。自由状态下钢板弹簧的曲率半径.叶片在自由状态下的曲率半径及弧高的计算钢板弹簧的所有叶片通常冲压成不同的曲率半径。组装时，用中心螺栓或簧箍将叶片夹紧在起，致使所有叶片的曲率半径均发生变化。由于组装夹紧时各叶片曲率半径的变化......”。

2、“.....叶片为矩形截面，则.式中第片叶片在组装后的曲率半径。因面要调节弹性元件和减振器这矛盾。在压缩行程车桥和车架相互靠近，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。在悬架伸张行程中车桥和车架相互远离，减振器阻尼力应大，迅速减振。当车桥或车轮与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。.相对阻尼系数在减振器卸荷阀打开之前，其中的阻力与减振器振动速度之间的关系为......”。

3、“.....簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为.式中悬架系统的垂直刚度簧上质量相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身。值小则反之。通常情况下将压缩行程时的相对阻尼系数取小些，伸张行程时的相对阻尼系数取大些，两者保持有的关系。。设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件螺旋弹簧悬架，取。对于有内摩擦的弹性元件扭杆弹簧悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取.为避免悬架碰撞车架，取.。本设计取减振器阻尼系数的确定前悬架系统固有振动频率.减振器的阻尼系数......”。

4、“.....选择弹簧的类型为冷卷压缩弹簧，材料为类初选弹簧钢丝直径初选旋绕比弹簧中经初选工作行程.螺旋弹簧刚度.式中弹簧最大工作载荷弹簧最小工作载荷。.螺旋弹簧的工作圈数.式中弹簧中经弹簧钢丝直径弹簧工作圈数弹簧材料的剪切弹性模量，取取.弹簧的总圈数查机械设计手册.弹簧在最小工作载荷下的变形量弹簧最大工作载荷下的变形量弹簧极限载荷下的变形量.式中极限工作载荷取.弹簧的并紧高度.弹簧的自由高度.式中弹簧压并时的变形量，根据弹簧的工作区应在全变形的。取根据机械设计手册查得.弹簧的节距.弹簧的螺旋角2゜......”。

5、“.....本设计选第二类，载荷作用次数在次范围内。.螺旋弹簧的稳定性验算髙径比较大的压缩弹簧，当轴向载荷达到定值时就会产生侧向弯曲而失去稳定性。为了保证使用稳定，髙径比应满足要求。本设计为弹簧两端回转，应满足.。.符合设计要求前悬架减震器的匹配.减震器的选择减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，单弹簧自身还有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。悬架用得最多的减震器是内部冲有液体的液力减震器。汽车车身和车轮振动时，减震器的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了动阻力将震动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减震动的作用。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程......”。

6、“.....反之称为双向作用式减震器。其主要缺点是纵向板簧式非独立悬架由于其纵向长度的限制，使之刚度较大，影响平顺性簧下质量大在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴桥和车身侧斜当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左右摇摆，影响汽车操纵稳定性前轮跳动时，悬架容易与转向传动机构产生运动干涉当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动，或者侧车轮跳动时，会产生轴转向特性，影响操纵稳定性。.前后悬架方案的选择本设计参考车型为矿用越野车的技术参数，参数如下表.矿用越野车参数总长总宽总高轴距整车整备质量满载质量空载前桥轴荷满载前桥轴荷空载后桥轴荷满载后拼轴荷车轮外倾主销内倾前轮距后轮距最高车速满载质心高图.外形图由于矿井下的路面环境恶劣，为了提高驾驶员的舒适性......”。

7、“.....如图.所示。后悬架的轴载荷比较大，采用钢板弹簧的非独立悬架。图.双横臂独立悬架.悬架主要参数的确定.前后悬架的静挠度悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比，即汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。因现代汽车的质量分配系数ε近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。且汽车前后部分车身的固有频率也称偏频和可用下式表示.用途不同的汽车，对平顺性要求亦不同。以运送人为主的乘用车，对平顺性的要求最高，客车次之，货车更次之。货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。选定偏频以后便可以计算悬架的静挠度，且希望前后悬架的静挠度接近的同时，后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，从而有利于防止车身产生较大的纵向角振动......”。

8、“.....取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐。根据整车总体设计要求，取前后悬偏频.，。将偏频代入上述公式，即可算得该车前悬静挠度.，取静挠度值为后悬静挠度.，取静挠度值为。.前后悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静止平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形时，车轮中心相对车架的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块对乘用车取，对货车取。步较早，几乎是随着独立悬架的诞生就开始了，而汽车悬架弹性运动学的研究是在上世纪年代兴起的。德耶尔森.赖姆帕尔著的汽车底盘基础对车轮定位参数做了准确的定义，着重分析了车桥运动学和弹性运动学时轴距轮距侧倾轴线和前轮定位参数的变化对悬架性能的影响以及对整车操纵稳定性的影响......”。

9、“.....并对悬架弹性运动学对汽车操纵稳定性的影响进行了较为系统的分析。德国编写的车辆悬架从悬架的理论建模橡胶支撑的模型出发对悬架弹性运动学特性的理论分析作了较为深入的研究。在悬架运动学分析中，将悬架简化成多连杆机构，用图解法来分析轮胎的跳动所引起的悬架变形在悬架弹性运动学分析中，则对悬架模型作了受力分析，推导出变形与力的关系，并将橡胶衬套铰接的处理简化成三根两两垂直的弹簧。在国内，近几十年来才逐步开展对汽车悬架运动学的研究。中国工程院院士郭孔辉所著汽车操纵稳定性对悬架运动学作了最为系统的分析，并且在国内首次提出了从侧向力纵向力转向的角度研究悬架运动学......”。