造成这种情况的原因可能是，花键配合面生锈沾污配合不恰当，或花键轴上有刻痕毛刺飞边等。从动盘摩擦面附着于飞轮或压盘表面引起从动盘附着的原因通常是较长时间没有使用离合器，在摩擦材料和对偶件铸铁零件间引起化学性生锈结合。这类问题通常和气候条件有关。．离合器盖总成安装不当，变形过大离合器盖总成安装到飞轮面上后，若安装不当则会引起盖的扭曲，造成压盘的升程不匀，压盘发生歪斜。压盘的歪斜会造成分离不彻底。此外，离合器盖摩擦片组合不当，也会出现压盘升程不匀现象。如果离合器盖刚度不够，在分离时变形过大，也会造成因分离行程过大而不能彻底分离。离合器打滑的概述引起离合器打滑的结构因素很多．离合器从动盘摩擦面上沾油离合器打滑可能是从动盘摩擦面片上有油污，这可能是由于发动机曲轴后主油封的渗漏所致。应该设法让渗漏出的油进到离合器盖前面的飞轮并通过甩油孔甩出。旦摩擦面片上有油，摩擦面片的摩擦系数就会立即变小从而发生滑动。离合器打滑后生成大量的热，最终导致离合器烧损失效。摩擦面片上的油污也可能是从变速器第轴油封处渗过来的，这可能是因为变速器第轴油封失效所致，变速器第轴导向轴承的磨损，或者变速器第轴和发动机曲轴不同心都会使该油封提前失效。在变速器第轴花键上润滑脂过多也容易使摩擦面片上沾油污。为了便于把变速器第轴插入离合器从动盘毂花键孔中，其花键轴上常涂抹适量润滑脂，若润滑脂过量，在离心力作用下，将沿花键槽流出甩到从动盘的摩擦面片上，使离合器打滑。摆动块式分离杆有分离杆，浮动销，调整螺栓及摆动块分离杆弹簧等组成。当离合器处于结合状态时，在离心力的作用下，柘城着分离杆的浮动销处于支承调整螺栓的孔的靠外处。在分离杆分离时，分离杆的内端向左运动，浮动销沿螺栓孔中的平面向内运动，与此同时摆动块绕其在压盘上的支承处摆动，而摆动块的另端则在分离杆上做圆弧移动，移动量般都不大约。分离杆内端的高度应可以调整为了保证在离合器分离时分离轴能同时压紧所有的分离杆，使每个分离杆的受力均衡，并使压盘不致产生歪斜，造成离合器分离不彻底和结合过程中离合器的抖动现象，要求各分离杆的内端必须位于压盘的同平面上其高度差般不超过.。为了达到这个要求，分离杆在结构上都有相应的调整环节。分离杆的铰接处应采用滚针轴承或刀口支承为了减少磨损和提高效率，分离杆的铰接处应采用滚针轴承或刀口支承。如在北京吉普车上的离合器分离杆与压盘的铰接撤采用了个的轴承滚针型汽车离合器分离杆的铰接处采用了个.的轴承滚针。分离杆的材料与热处理分离杆般由低碳钢板刚冲压或由中碳钢号钢锻造而成。为了提高耐磨性能，表面进行氰化处理，层深,硬度。摆动块由中碳钢板冲压而成，摆动块由厚.的号钢带制成，表面氰化，层深,硬度。第三章摩擦离合器使用维护.摩擦离合器的概念离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质液力偶合器，或是用磁力传动电磁离合器来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器简称为摩擦离合器。而现在膜片弹簧离合器中的压盘传力片，除了要承担传递发动机的转矩之外，还要依靠传力片的弹性作用使压盘分离如果不想用传力片来分离压盘也可以。利用传力片来分离压盘，在离合器结构设计上要简单些，但传力片受力状况要复杂得多，传力片的负荷也更严重，故必须仔细的对它进行强度校核。.离合器盖设计离合器盖与飞轮用螺栓固定在起，通过它传递发动机的部分转矩给压盘。此外它还是离合器压紧弹簧和分离杆的支承壳体。在设计时应特别注意以的问题．刚度问题离合器分离杆支承在离合器盖上，如果盖的刚度不够，则当离合器分离时，可能会使盖产生较大的变形，这样就会降低离合器操纵部分的传动效率，严重时可能导致分离不彻底，引起摩擦片的早期磨损，还会造成变速器换挡困难。为了减轻重量和增加刚度，小轿车和般载货汽车的离合器常用厚度约为的低碳钢板冲压成比较复杂的形状。重型汽车由于批量少，为了降低成本，增加刚度则长常采用铸铁的离合器盖。．通风散热问题为了加强离合器的冷却，离合器盖上必须开许多通风窗口。．对中问题离合器内装有压盘分离杆压紧弹簧等零件，因此它相对发动机飞轮曲轴中心线必须要有良好的定心对中，否则会破坏系统整体的平衡，严重影响离合器的正常工作。对中方式常用的有以下两种是用止口对中，铸造的离合器盖以外圆与飞轮上的内缘圆止口对中。二是用定位销或定位螺栓对中。离合器的分离装置离合器的分离装置包括分离杆和分离轴承．分离杆结构型式的选择在离合器分离和接合的过程中，踏板与压盘之间运动联系的最后环节为分离杆。周置螺旋弹簧离合器的分离杆数目般采用个。分离杆的结构型式与压紧弹簧的为有效的摩擦半径为下面根据转矩容量的概念来确定实际离合器的转矩容量。由于离合器的从动盘两面都是摩擦面，而且离合器所用的从动盘不止个，这样离合器转矩容量的基本计算公式为.•式中，为离合器摩擦工作面数，单片为，双片为若把两种模型不同的代入式，就得到两种不同的离合器转矩容量的计算公式，它们之间的差别之是反映了两种不同的假设。不管怎样解释，对上述两种模型既不能说谁对谁错，也难分清楚那种模型更好。这是由于二者都只是把复杂的现象作系列简化后得出的，它们只能起对离合器的转矩容量作估算的作用。而现实情况时，温度时间因素都会影响离合器容量的大小，所以不能肯定上述简单公式何者更准。在初步确定离合器的结构形式如单片采用有机面片膜片弹簧等之后，就要确定其基本结构尺寸参数，它们是摩擦片外径单位压力后备系数.在选定这些尺寸参数时，下列些车辆参数对它们有重大影响发动机最大转矩整车总质量传动系总的速比车轮滚动半径.压盘设计压盘传力方式的选择压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮起带动从动盘转动，所以它必须和飞轮有定的联系，但这种联系又应允许压盘在离合器分离过程中能自由地做轴向移动，使压盘和从动盘脱离接触。压盘和飞轮间常用的连接方式以下几种。离合器盖用螺栓固定在飞轮上，在盖上开有长方形的窗口，压盘上则铸有相应的凸台，凸台伸进盖上的窗口，由离合器盖带动压盘。考虑到摩擦片磨损后压盘将向前移，因此在设计新离合器时，应使压盘凸台适当高出盖上窗口以外，以保证摩擦片磨损至极限时仍能可靠传动。此外,在单片离合器中也采用键式连接方法，中间压盘通过键，压盘则通过凸台。现在广泛采用传力片的传动方式，由弹簧钢带制成的传力片的端铆在离合器盖上，另端用螺钉固定在压式，它具有噪声小省力平稳布置方便的优点，由总泵分泵软管踏板等组成。当驾车者踩下离合器踏板时，推杆推动总泵活塞使油压增高，通过软管进入分泵，迫使分泵拉杆推动分离叉，将分离轴承推向前当驾车者松开离合器踏板时，液压解除，分离叉在回位弹簧作用下逐渐退回原位，离合器又处在接合状态。实际上早在年就出现了单片干式离合器,这和前面提到的与发明石棉基的摩擦面片有关.但在那时相当段时间内,由于技术设计上的缺陷,造成了单片离合器的接合时不够平顺等问题.第次世界大战后初期,单片离合器的从动盘金属片上是没有摩擦面片的摩擦面片是帖附在主动轮飞轮和压盘上,弹簧布置在中央,通过杠杆放大后作用在压盘上.后来改用多个直径较小的弹簧般至少个,沿着圆周布置直接压在压盘上,成为现今最为通用的螺旋弹簧布置方法.这种布置在设计上带来了实实在在的好处,使压盘上弹簧的工作压力分布更均匀,并减少了轴向尺寸。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式摩擦力离合器,因为它具有从动部分转动惯量小,散热性好,结构简单,调整方便,尺寸紧凑,分离彻底等优点,而且由于在结构上采取定措施,已能做到接合平顺,因此现在广泛用于大,中,小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善.采用具有轴向弹性的从动盘,提高了离合器的接合平顺性.离合器从动盘总成中装有扭矩减震器,防止了传动系统的扭转共振,减少了传动系噪声和动载荷。随着人们对汽车舒适性能要求的提高,离合器已在原有基础上得到不断的改善,乘用车上越来越多地采用具有双质量飞轮的扭矩减震器,能更有效地降低传动系的噪音。对于重型离合器，由于商用车趋于大型化,发动机功率不断加大,但离合器允许加大尺寸的空间有限现离合器从动盘的直径已达,离合器的使用条件日酷日,增加离合器的传扭能力,提高其使用寿命,简化操作,已成为重型离合器当前的发展趋势.为了提高离合器的传扭能力,在重型汽车上可采用双片干式离合器.从理论上讲,在相同的径向尺寸下,双片离合器的传扭能力和使用寿命是单片的倍.但受到其他客观因素的影响如散热等,实际的效果要比理论值低点。现在，电子技术也进入了离合器系统。种由控制单元控制的离合器已经应用在多款的轿跑车上。离合器设计,毕业设计,全套,图纸第章引言离合器装在发动机与变速器之间，汽车从启动到行驶的整个过程中，经常需要使用离合器。它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换档和减少换档时的冲击当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，起到定的保护作用。离合器类似开关，接合或断离动力传递作用，因此，任何形式的汽车都有离合装置，只是形式不同而已。自动变速器的液力变扭器已经具有离合作用，而手动变速器的离合器主要是采用摩擦形式，并独立成为种装置，