满足双向交变载荷。二轴挡齿轮.倒挡轴齿轮.二轴倒挡齿轮.中间轴二挡齿轮二轴二挡齿轮中间轴三挡齿轮二轴三挡齿轮中间轴常啮合齿轮轴常啮合齿轮中间轴五挡齿轮二轴五挡齿轮齿轮接触应力校核挡齿轮.二挡齿轮.三挡齿轮.五挡齿轮.常啮合齿轮.符合要求。.本章小结本章首先简要介绍了齿轮材料的选择原则，并通过设计参数计算出齿轮的齿数，以及齿轮的各项基本参数。然后对齿轮的强度进行校核，对齿轮的弯曲强度和接触强度进行校核，使齿轮满足工作强度要求。第章变速器轴设计计算.变速器轴设计变速器轴在工作时，由于齿轮上有圆周力径向力和轴向力作用，变速器的轴要承受转矩和弯矩。要求变速器的轴应有足够的刚度和强度。因为刚度不足轴会产生弯曲变形，结果破坏了齿轮的正确啮合，对齿轮的强度耐磨性和工作噪声等均有不利影响。因此，在设计变速器轴时，其刚度大小应以保证齿轮能有正确的啮合为前提条件。系式.根据上述的公式解得.，.，.。取整得，修正螺旋角，修正传动比修正中心距端面压力角分度圆直径基圆直径齿顶高齿根高齿高齿顶圆直径齿根圆直径确定五挡齿轮参数由于五挡齿轮为斜齿轮，螺旋角和常啮合齿轮的不同，有公式.而.此外，从抵消或减少中间轴的轴向力出发，还必须满足下列关系式.根据上述的公式解得.，.，.。取整得，修正螺旋角，修正传动比修正中心距端面压力角分度圆直径基圆直径齿顶高齿根高齿高齿顶圆直径齿根圆直径确定倒挡的齿数般情况下，倒档传动比与档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比取.。中间轴上倒档传动齿轮的齿数与档主动齿轮相同，做成齿轮轴，取。此处取。由.故可得出中间轴与倒档轴的中心距.而倒档轴与第二轴的中心.修正传动比分度圆直径齿顶高齿根高齿高齿顶圆直径齿根圆直径.变速器轮齿强度计算与其他机械设备用变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍是相似的。此外，汽车变速器齿轮用的材料热处理方法加工方法精度级别支承方式也基本致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制作，采用剃齿或磨齿加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于级。因此，用于计算通用齿轮强度公式更为简化些的计算公式来计算汽车齿轮，同样可以获得较为准确的结果。下面介绍的是计算汽车变速器齿轮强度用的简化计算公式。齿轮弯曲强度计算直齿轮的弯曲应力的校核公式.式中弯曲应力,圆周力，应力集中系数，取.齿宽,摩擦影响系数，主动齿轮取.，从动齿轮取.齿形系数如图.所示端面齿距,式中计算载荷,•节圆直径,模数齿数图.齿形系数图将上述有关参数代入.中得.当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，倒挡直齿轮许用弯曲应力在，货车可取下限，承受双向交变载荷作用的倒挡齿轮的许用应力应取下限。.齿轮参数模数的选取齿轮模数是个重要参数，并且影响它的选取因素很多，如齿轮的强度质量噪声工艺要求。应该指出，选取齿轮模数时般要遵守的原则是在变速器中心距相同的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声，所以为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选得小些对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数变速器抵挡齿轮应选用大些的模数，其他挡位选用另种模数。少数情况下，汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数。在给定模数范围内，初选模数直齿轮模数斜齿轮法面模数。变速器用齿轮模数的范围见表.。表.汽车变速器齿轮的法向模数车型微型轻型轿车中级轿车中级货车重型货车所选模数值应符合国家标准的规定，见表.。选用时，应优先选用第系列，括号内的模数尽可能不用。表.汽车变速器常用的齿轮模数摘自第系列.第二系列压力角因国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为啮合套或同步器的接合齿压力角有等，但普遍采用的压力角。螺旋角斜齿螺旋角可在下面提供的范围内选取乘用车变速器两轴式变速器为中间轴式变速器为货车变速器。.齿宽计算在选择齿宽时，应该注意齿宽对变速器的轴向尺寸质量齿轮工作平稳性，齿轮强度和齿轮工作时的受力均匀程度等均有影响。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽直齿，为齿宽系数，可在内选取。斜齿，可在内选取。.各挡齿轮齿数的分配确定挡齿轮的齿数挡传动比并且已知.为了求的齿数，先求其齿数的和直齿斜齿由已知，图.变速器示意图计算得挡直齿。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器因轴和轴承数少，所以有结构简单轮廓尺寸小和容易布置等优点，此外，各中间挡位因只经对齿轮传递动力，故传动效率高同时噪声也低。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。还有，受结构限制，两轴式变速器的挡速比不可能设计得很大。对于前进挡，两轴式变速器输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反而中间轴式变速器的第轴与输出轴的转动方向相同。中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。变速器第轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。图.中间轴式四挡变速器传动方案图.中间轴式五挡变速器传动方案图.图.分别示出了几种中间轴式四五挡变速器传动方案。各传动方案的共同特点是变速器的第轴后端与常啮合主动齿轮做成体。绝大多数方案的第二轴前端经轴承支承在第轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器等轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达到以上，噪声低齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率要高于其他挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其他前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离不大的条件下，挡仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有格挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。在除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下，各中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数轴的支承方式换挡方式和倒挡传动方案以及挡位布置顺序上有差别。与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入个中间传动齿轮的方案。常见倒挡布置方案如图.所示。失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。.噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂比功率越小，变速器的传动比范围越大。.国内外研究现状我国的汽车及各种车辆的零部件产品在性能和质量上和发达国家存在着定的差距，其中个重要原因就是设计手段落后，发达国家在机械产品设计上早以进入了分析设计阶段，他们利用计算机辅助设计技术，将现代设计方法，如有限元分析优化设计可靠性设计等应用到产品设计中，采用机械系统在计算机上进行建模分析仿真干涉检查，实现三维设计，大大地提高产品设计的次成功率，减少了试验费用，缩短了产品更新周期。而我们的设计手段仍处于以经验设计为主的二维设计阶段，设计完成后在投产中往往要进行很大的改动，使得产品开发周期很长，性能质量低等。为改变我国的车辆零部件的生产和设计手段的落后状况，缩短新产品的开发周期，提高市场竞争力，有必要开发些适合中国国情的汽车及零部件的系统，对已开发的系统需进步提高和完善。随着技术的发展和应用，许多国家和部门都对其进行了大量的研究和试验，随之开发并形成些成套硬件和软件系统。在美国日本及欧洲发达国家中，利用技术解决众多繁琐的设计和分析计算。形成了以图形系统为基础以数据库为核心以工具系统为支撑和以分析计算为应用的集成化系统。美国的技术直处于领先地位，其主要目标就是建立完善的集成系统。美国汽车工业最早应用了系统。美国通用汽车公司福特汽车公司等都已广泛应用技术。他们将结构强度刚度等计算三维实体造型应用于汽车的设计开发中，将集成，使生产效率提高，产品质量得到保证，市场响应速度提高，从而大大地提高了他们的竞争力，为他们带来了巨大的经济效益。他们应用的软件主要有等。国外的这些汽车公司已有程序，但涉及各公司的标准和技术规范及试验都很保密。货车,中间,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要本设计的任务是设计台用于货车上的手动变速器。本设计采用中间轴式变速器.根据轿车的外形轮距轴距最小离地间隙最小转弯半径车辆重量满载重量以及最高车速等参数,结合自己选择的适合于该货车的发动机型号可以得出发动机的最大功率最大扭矩排量等重要的参数。再结合些货车的基本参数，选择适当的主减速比。本次设计的汽车变速箱主要是从强度方面来对齿轮的尺寸计算及校核，轴的尺寸计算和位置的确定，选择设计满足其承载能力的同步器。另外，针对齿轮作用力的不同，在不同的轴上选择合适的轴承。利用软件和完成变速器总成图第轴第二轴中间轴各个挡齿轮及同步器的设计。关键词变速器锁环式同步器传动比中间轴第章绪论.概述变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步爬坡转弯加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在起动发动机汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。