1、“.....计算公式如下式.式中实验压力，般取最大工作压力的倍液压缸壁厚液压缸内径缸筒材料的许用应力。其值为铸铁。计算得表.减振器活塞行程工作缸直径活塞行程在中低压液压系统中，按上式计算所得的液压缸壁厚往往很小，是刚体的刚度不够，如在切削过程中的变形安装变形等引起液压缸工作过程卡死或漏油。因此般不做计算，按经验取值，然后进行校核。缸筒内径确定后，由强度条件确定壁厚然后求出缸筒外径。当缸筒壁后厚与内径的比值小于.时，称为薄壁缸筒壁厚的校核按照材料力学薄壁圆筒公式计算。在设计中选定的缸筒壁厚为，内径为。因为比值小于.，故.式中液压缸的最大工作压力缸筒材料的抗拉强度极限安全系数，般取活塞杆材料的许用应力，。取设计中的工作压力内径已知为。查阅取。设计的壁厚为，符合强度要求。液压缸的稳定性验算按照材料力学的理论，根受压的直杆，在其轴向负载超过稳定临界力时，即失去原有状态下的平衡，称为失稳。对液压缸其稳定条件为.式中液压缸最大推力液压缸的稳定临界力稳定性安全系数，般取......”。

2、“.....因为当时要进行稳定性校核，依据长度折算系数知故需要对液压缸进行稳定性验算得表.稳定校核相关系数材料钢.钢.图是无液压阻尼，仅有机械摩擦，这类缺陷通常出现在前阻尼器上，其阻力实际上是油封和内外套筒间的摩擦而非液压阻尼。摩擦阻力般要小于技术要求值，但若达到与技术要求接近，则说明该阻尼器摩擦阻力过大，不能适应摩托车的需要。出现这种现象的原因可能是阻尼器内油液过少阻尼孔过大油封过紧或套筒配合导向不良。图复原行程有空程，这类示功图表现为复原行程初期无阻力，运行定距离后阻力才建立。出现这类现象的直接原因是受压腔未被油液充满，需待该腔中的空气被排除后，液压阻力才能建立起来，这类缺陷可能因底阀座补偿阀压缩阀过大的泄漏引起如阀片翘曲阀座不平密封面间垫入细屑等也可能因活塞上流通阀片关闭不畅引起。图是压缩行程有空程，特点是压缩行程初期无压缩阻力，运行定距离后，压缩阻力才能建立。产生这类缺陷的原因可能是压缩初期补偿阀关闭不严也可能是复原行程时补偿阀开启不良所致。当阻尼器内油液不足时也常导致这种现象的产生......”。

3、“.....对前阻尼器来说，这是正常现象。此时阻尼器运行于压缩终端的液压限位区，理应产生强劲的液压缓冲阻力，防止阻尼器刚性碰撞，但对后阻尼器来说，这就是非正常现象了，产生这类缺陷的原因是阻尼器内油液过多所致，特别当阻尼器温度升高，油液膨胀后，此类现象更常遇到。综上所述，过大的摩擦力与加工精度和装配质量有很大关系，也是造成日后漏油的主要原因之，因此希望在今后的测试标准修订中增加摩擦力的测试。总之，示功图是阻尼器质量检验的依据，又是阻尼器缺陷分析的第手材料。因此，通过试验对减震器进行示功测试的意义也就在此。第章双筒式液压减振器的设计.双筒式液压减振器的设计参数筒式减振器设计中涉及的参数较多，大致可以分为如下几类整车参数包括轮椅全重悬置质量车辆纵向的转动惯量轮椅悬架刚度轮椅振动固有频率圆频率减振器个数等。几何布置参数包括减振器的位置弹性元件位置等。减振器结构参数包括减振器长度减振器活塞直径活塞杆直径阀孔位置阀孔个数阀孔直径减振器筒径工作缸直径与长度储液筒直径与长度等......”。

4、“.....这些参数在设计中有的是作为已知量，有的是作为待确定量，所以选择参数时，要考虑的情况比较多，但般来说，主要包括活塞面积计算阀门机构设计计算阻尼比或者阻尼系数，最大卸荷力等参数的计算，尺寸设计计算，强度校合，寿命计算等。式减振器双筒式液压减振器的工作原理及优点主要构成有密封气室浮动活塞工作活塞封圈压力阀板活塞速度阀板活塞杆等。双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身减振器受压缩，此时减振器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室上腔。上腔被活塞杆占去了部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，部分油液于是就推开压缩阀流回贮油缸。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液推开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积......”。

5、“.....这时储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。双筒式减振器具有如下的优点使用广泛制造成本低，使结构简化，重量减轻性能也较为稳定，而且是双向作用，在压缩与伸张的状态下都有设计好的阻尼力，所以在各个工况.本章小结主要介绍减振器种类分类方法和具体的工作原理以及在现代汽车中的应用。在阐明双筒式液压结构特点和应用，得出双筒式液压减震器功能上的优点和缺点，为后文的设计计算做好基础。第章轮椅减振器示功特性分析.建立模型轮椅减震器的动力学模型把道路不平假定为按正弦曲线的变化形式,并且只考虑垂直方向的运动，这样就可以简化模型，试验台通过提供简谐运动模拟实际路况。的动力学模型可简化为个单自由度的二阶受迫振动，即其中为质量，单位,为阻尼系数，为弹性系数......”。

6、“.....可对式作进步的简化。规定测试时不装缓冲弹簧，即上式中的，得上式中的为随减震器起移动的质量，在示功图测试中，由于传感器固定在横梁上，滑块和减震器外筒运动所产生的惯性力未作用在测试的力传感器上。由于汽车在不同的行驶工况下对减振器的特性有不同的要求，可调阻尼减振器是筒式减振器技术发展的目标。目前国外已经开发有机械控制式的充气式减振器，电子控制式的充气式减振器，在个别高档车还试用电流变液减振器，但电流变液减振器的工作温度范围窄，其强度和化学稳定性较差，影响其工作的可靠性。充气式减振器相比电流变液减振器，不需要特殊的高压供电装置，成本低使用安全稳定性强。目前最先进的充气式减振器的响应时间约，需进步提高。充气式减振器有很好的运用前景，是半主动或主动悬架较好的配置，但是尚需在缩短响应时间上改进。德国奥迪推出的.越野车，使用了双充气式减振器，奔驰戴姆勒•克莱斯勒汽车有限公司生产的和均采用了充气式减振器。充气式减振器是个较为新兴的技术......”。

7、“.....车辆的安全性和可靠性得到提升通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确反应更迅速在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静精确。正是由于这些特点，充气式减振器首先在中高级轿车上得到了应用。充气式减振器的发展前景，国外对充气式减振器的研究已经发展到电子控制式减振器。我国对减振器的研究主要集中在单筒充气式减振器方面，而且发展比较缓慢。我们应当在前人对充气式减振器研究的基础上更加深入地对其进行分析和研究，努力缩短和发达国家的差距。对充气式减振器的研究能有效的提高我国汽车工业的制造水平，降低汽车的制造成本，对中国经济的快速发展大有益处。.研究的主要内容及方法通过软件的辅助，设计种用于老年人轮椅并且符合技术要求，具有良好经济性与实用性的双筒液压式减振器。通过大量的社会实际调查研究和图书馆查阅资料，设计计算以及老师的指导下，按照任务书的要求最终完成设计工作......”。

8、“.....预期的设计产品能够符合理论设计要求，各项技术指标符合要求，并且将生产成本降到最低。第章减振器的类型和工作原理.减振器的类型悬架中用的最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。轮椅和车轮振动时减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和粘性液体的摩擦形成了振动阻尼，将振动能量转化为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。定在汽车大梁上的罩壳和装在其里面的涡旋形钢带组成，钢带通过个弹簧保持其张力，钢带的外端与车桥轴端连接，以限制由振动引起的弹跳量。平衡弹簧式减振器，这是加到叶片弹簧上的种辅助螺旋弹簧。由于每个弹簧都有不同的谐振频率，它们趋向于抵消各自的振颤，但同时也增大了悬架的刚性，所以很快就停止了使用。空气弹簧减振器，空气弹簧不仅兼有弹簧和吸振的作用，而且常常可省去金属弹簧。第个空气弹簧减振器是年由英国考温汽车工厂研制成功的。它是个圆柱形的空气筒，利用打气筒可以把空气经外壳上部的气阀注满空气筒，空气筒的下半部分容纳个由橡胶和帘布制成的膜片。因为它被空气所包围，所以其工作原理与充气轮胎相似......”。

9、“.....液压减振器，第个实用的液压减振器是年由法国人霍迪立设计的。液压减振器的原理是迫使液流通过小孔产生阻尼作用。通常的筒式减振器是由个与汽车底盘固定的带有节流小孔的活塞和个与悬架或车桥固定的圆柱形贮液筒组成。门罗在年为赫德森制造的汽车装用了第个采用原始液压减振器的汽车。到了二十世纪三十年代末，双作用减振器在美国生产的汽车上被普遍采用。到了二十世纪六十年代，欧洲采用的杠杆式液压减振器占了优势，这种减振器与哈德福特的摩擦式减振原理相似，但使用的是液流而不是摩擦缓冲衬垫。麦弗逊支柱式减振器，随着前轮驱动汽车的出现，二十世纪七十年代以来，制造商开始采用麦弗逊式减振器。这种减振器是二十世纪六十年代通用公司麦弗逊工程师研制成功的。他把螺旋弹簧液压减振器和上悬架臂杆组成个紧凑的部件。其主要优点是体积小，适合前轮驱动汽车，可在与变速器组成体的驱动桥上应用。另外，有种电子控制减振器，能根据道路状况车速和驱动形式自动调节悬架软中硬三种刚度。该减振器通过在汽车保险杠下方装有个带声纳的测量部件监测路面状况，把测得的数据输入处理单元......”。