1、。齿轮端面模数的选择根据公式可算出从动齿轮大端模数，。齿面宽的选择汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度为主减速器主从动锥齿轮的支承方案在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要元素之。主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和骑马式支承两种。查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图.所示。从动锥齿轮的支承主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式，支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和如图.之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。但为了使从动锥齿轮背面的支承突缘有足够的位置设置加强筋及增强支承的稳定性，距离应不。

2、点的悬臂长度大两倍以上，同时尺寸应比齿轮节圆直径的还大，并使齿轮轴径大于或小于悬臂长。为了减小悬臂长度和增大支承间距，应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内，而大端朝外，以使拉长缩短，从而增强支承刚度。由于圆锥滚子轴承在润滑时，润滑油只能从圆锥滚子轴承的小端通过离心力流向大端，所以在壳体上应该有通入两轴承间的右路管道和返回壳体的回油道。图.级主动齿轮的支持型式另外，为了拆装方便，应使主动锥齿轮后轴承紧靠齿轮大端的轴承的支承轴径大于其前轴承的支持轴径。根据上面可算出轴承支承中心距﹥.，在这里取。轴承的的选择，在这里选择主动锥齿轮后轴承为圆锥滚子轴承型，此轴承的额定动载荷为，前轴承圆锥滚子轴承型，此轴承的额定动载荷为。由此可得到式中轴承的最小安装尺寸查机械设计手册表可查。

3、车满载总重所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，载货汽车的系数在初选.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车和城市公共汽车通常取，可初取.汽车性能系数.当.时，取。等见式下的说明。把上面的已知数代入式.可得主动齿轮计算转矩为.主减速器齿轮基本参数的选择齿数的选择对于普通双级主减速器，由于第级减速比比第二级的小些通常，这时第级主动锥齿轮的齿数可选得较大些，约在范围内。第二级圆柱齿轮的传动齿数和可选在的范围内。在这里我们选择。则.取，修正第级的传动比.。取。，所以修正节圆直径的选择节圆直径的选择可根据从动锥齿轮的计算转矩见式.，式.中取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出.式中直径系数，取计算转矩取，中较小的，第级所承受的转矩把式.代进式.中得到.。

4、齿宽从动齿轮节圆直径主从动齿轮齿数从动齿轮的节锥角。可以算出.，.。由式.主减速器主动锥齿轮齿宽中点处的圆周力对于圆锥齿轮来说，主从动齿轮上的圆周力相等，.。两级齿轮的轴向力和径向力级减速机构作用在主从动锥齿轮齿面上的轴向力和径向力分别为由上式计算可得二级减速齿轮齿宽中点处的圆周力为.式中作用在主减速器主动锥齿轮上的当量转矩.该齿轮的齿面宽中点处的分度圆直径。可算出.。二级减速机构作用在二级主从动齿轮面上的轴向力和径向力分别为式中齿轮的螺旋角，把已知条件代入式.和式.可算出.，.。.轴和轴承的设计计算级主动锥齿轮轴的设计计算对于轴是用悬臂式支撑的，如图.所示，齿轮以其齿轮大端侧的轴颈悬臂式地支承于对轴承上。为了增加支承刚度，应使两轴承的支承中心距比齿轮齿面宽中。

5、柱齿轮传动的几何尺寸见表.。表.正常齿标准斜齿圆柱齿轮传动的几何尺寸计算名称代号计算公式齿顶高，其中顶隙，其中齿根高齿高分度圆直径顶圆直径根圆直径中心距，.，，，.，.，.，.，齿宽.，为了安全把齿宽可取尽量大些，在这里取。.齿轮的校核齿轮弯曲强度校核主从动齿轮前置发动机后轮驱动后置发动机后轮驱动货车后轮单胎后轮双胎，长头短头车后轮双胎，平头车后轮双胎本文设计车型为后轮双胎，满载时前轴的负荷在，取后轴为，取。该车满载时的总质量为.，则可求得前后轴的轴荷和把已知值代入式.，可得取，即.为强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车俩稳定，其正常持转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主加速器的平均计算转矩为.式中汽。

6、小于从动锥齿轮节园直径的.两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向超内朝内，而小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分在两个轴承上，并且让出位置来加强从动齿轮连接突缘的刚性，应尽量使尺寸等于或大于。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。图.从动锥齿轮的支承型式差速器的结构形式差速器的结构形式由多种，主要分为普通对称式圆锥行星齿轮差速器和防滑差速器。其中，防滑式差速器右分为自锁式和强制锁止式。普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左右壳个半轴齿轮，个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单工作平稳制造方便用在公路汽车上也很可靠等有点，最广。

7、。及，取。.主减速器齿轮轴承的校核齿轮轴承径向载荷的计算轴承的径向载荷分别为根据上式已知.，.，其表现是齿根疲劳折断和由表面点蚀引起的剥落。按中最小的计算时，汽车主减速器齿轮的许用应力为。根据上面计算出来的分别为，它们都小于，所以校核成功。轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为.式中材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.见式.下的说明，即，.，尺寸系数，它考虑了齿轮的尺寸对其淬透性的影响，在缺乏经验的情况下，可取表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取主动齿轮的计算转矩计算应力的综合系数，如下图所示，可查的图.接触强度计算综合系数将已知带入式.可得.主从动齿轮的接触应力是相同的汽车主减速器齿轮的许用接触应力为当按式.，.中较小者计算时许用接触应力为，小于，所。

8、给左右车轮，则会由于左右驱动车轮的转速虽相等而行程却又不同的这运动学上的矛盾，引起驱动车轮产生滑移或滑转。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都装由差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。同样情况也发生在多驱动桥中，前后驱动桥之间，中后驱动桥之间等会因车轮滚动半径不同而导致驱动桥间的功率循环，从而使传动系的载荷增大，损伤其零件，增加轮胎的磨损和燃料的消耗等，因此些多驱动桥的汽车上也装了轴间差速器。差速器的结构型使选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出嘎，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。主减速器及差速器设计的要求驱动桥中主减速器的设计应满足如下。

9、以校核成功。.二级圆柱齿轮模数的确定材料的选择及许用应力的确定齿轮所采用的钢为号钢，用渗碳淬火处理，齿面硬度为查马秋生主编机械设计基础图。斜齿圆柱齿轮的螺旋角可选择在这里取，法向压力角。由.，取得修正传动比，其二级从动齿轮所受的转矩。取取查马秋生主编机械设计基础图得齿轮的弯曲强度设计计算.式中载荷系数，齿轮按级精度制造取所计算齿轮受的转矩齿宽计算齿轮的分度圆直径模数齿型系数，由当量齿数，可得.查马秋生主编机械设计基础表得应力修正系数，可得.，查马秋生主编机械设计基础表得。取.查马秋生主编机械设计基础图得因﹥故应对小齿轮进行弯曲强度计算法向模数式中齿宽系数，.。把已知数代入上式得.由马秋生主编机械设计基础表取。.双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择正常齿标准斜齿。

10、的损失。主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对于重型卡车来说，要传递的转矩较乘用车客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之。所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及他们之间的相互关系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的形成往往是由差别的。例如，转弯时外侧的车轮的行程总要比内侧的长。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用根整体的驱动车轮轴将动力。

11、基本要求所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。在各种转速和载荷下具有高的传动效率与悬架导向机构与动协调。在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。驱动桥中差速器的设计应满足所选择的差速器在能保证工作性能的要求下，尽量的结构简单。与主减速器配合时结构要紧凑。.主减速器及差速器的结构形势分析主减速器的减速形式与齿轮类型为了满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。重型,卡车,减速器,差速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要本设计是重型卡车主减速器及差速器的设计。主减速器设计时根据给定的基本参数计算出主减速比，。

12、地用在轿车客车和各种公路用载货汽车上。有些越野车也采用了这种结构。由于差速器壳是装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器壳的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮导向轴承支座的限制。.设计内容设计主要内容包括双级主减速器和对称式圆锥行星齿轮差速器各个零件参数的设计和校核过程。主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核差速器结构的选择行星齿轮半轴齿轮的设计和校核。第章主减速器的结构设计.主减速器传动比的计算轮胎滚动半径的确定基本参数如下表.表.基本参数表名称代号参数驱动形式装载质量总质量.发动机最大功率及转速.发动机最大转矩.及转速轮胎型号.变速器传动比为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量。

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