1、“.....近年来，随着电子技术的不断发展，转向系统中越来越多的采用电子元件。相应的就出现了电液助力转向系统。电液助力转向可以分为两大类电动液压助力转向系统电控液压助力转向。是在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油消耗。是在传统的液压助力转向系统的基础上增加了电控装置构成的。电液助力转向系统的助力特性可根据转向速率车速等参数设计为可变助力特性，使驾驶员能够更轻松的操纵汽车。现代电液动力转向系统主要通过车速传感器将车速传递给电子元件，或微型计算机系统，控制电液转换装置改变动力转向的助力特性，使驾驶员的转向手力根据车速和行驶条件变化而改变，即在低速行驶或转急弯时能以很小的转向手力进行操作，在高速行驶时能以稍重的转向手力进行稳定操作，使操纵轻便和稳定性达到最合适的平稳状态。为了保证转向轻便性，要求增大转向器的传动比。但是，增大角传动比虽然可以减小转向盘上的手力，但同时也造成汽车对操纵的反应减慢，甚至有可能导致驾驶员没有能力来转动转向盘进行紧急避障等转向操作，即不够“灵”......”。

2、“.....但电液动力转向系统，不论还是都与传统的样存在液压油泄漏问题。上世纪年代，通用汽车公司出循环球式液压动力转向系统。上世纪年代出现的电动转向系统为动力转向器增添了品种，欧洲汽车制造商在研究配有电动转向系统的汽车比较早，日本的及美国的等公司也开发了多种类型的电动转向系统。现在人们更加关注具有节能环保特点的产品，因此也可预测从液压转向系统到电动转向系统的转变过程会在将来很快的发生。因现代汽车发动机功率在不断增大，行车速度也不断提高，对于两轮转向的汽车在高速行驶时将使其操纵稳定性变差。从世纪年代末四轮转向系统已进入实用阶段，不仅保证了汽车低速行驶的转向灵活，也保证了汽车高速行驶的操纵稳定性。对转向系的主要设计要求如下。汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。任何车轮不应有侧滑汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小保证汽车有较高的机动性操纵轻便......”。

3、“.....传给转向盘的反冲力要尽可能小转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。.国内外研究现状随着液压动力转向系统在汽车上的日益普及，人们对操作时的轻便性和路感的要求也日益提高，然而液压动力转向系统却存在许多缺点由于其本身的结构决定了其无法保证车辆在任何工况下转动转向盘实，都有较理想的操纵稳定性，即无法同时保证低速时的转向轻便性和高速时的操纵稳定性汽车的转向特性受驾驶员的驾驶技术的严重影响转向传动比固定，使汽车转向响应特性随车速侧向加速度等变化而变化，驾驶员必须提前针对汽车转向特性幅值和相位的变化进行定的操作补偿，从而控制汽车按其意愿行驶。这样增加了驾驶员的操纵负担，也使汽车转向行驶中存在不安全隐患而此后出现了电控液压助力系统，它在传统的液压动力转向系统的基础上增加了速度传感器，使汽车能够随着车速的变化自动调节操纵力的大小，在定程度上缓和了传统的液压转向系统存在的问题......”。

4、“.....它是比较成熟和应用广泛的转向系统。电动助力转向系统是现在汽车转向系统的发展方向，其工作原理是系统的对来自转向盘转矩传感器和车速传感器的信号进行分析处理后，控制电机产生适当的助力转矩，协助驾驶员完成转向操作。近几年来，随着电子技术的发展，大幅度降低的成本已成为可能，日本的大发汽车公司三菱汽车公司本田汽车公司美国的汽车系统公司公司及德国的公司都相继研制出。到目前为止，系统在轻微型。电动助力转向系统主要是在机械式转向系统的基础上加上了传感器包括车速传感器转矩传感器和小齿轮位置传感器电子控制单元助力电机电磁离合器和减速机构而构成。电动助力转向系统可根据减速机构的不同分为蜗轮蜗杆式助力机构和差动轮系式的主力机构两种形式。差动轮系机构具有转向路感平滑稳定转向灵敏性可调，更适合前轴负载小且对高速操纵性能要求较高的轿车上，而蜗轮蜗杆机构具有助力大小可调整，适合前轴负载大转向沉重主要目的是降低转向力且对高速操纵性能要求不高的载货汽车上。另外电动助力转向系统还可以根据电动机和减速机构位置的不同分为轴助力式电机和减速装置装在转向传动轴上......”。

5、“.....另端小齿轮助力式电机和减速装置装在另端小齿轮上，齿条助力式电机和减速装置套在齿条外侧。电动助力转向系统主要的优点有自由度高，助力特性可以灵活的依据转向时的车速横向加速度汽车重量电池电压车轮气压等产生不同的助力，且修改方便结构简单，相交与液压助力转向系统少了液压泵转阀液压管道等复杂的液压机构，不仅节省了大量的空间，也减少了的重量节能，对于驾驶员来说，最大的优点就是能相较于传统的液压助力式的转向系统提升约的燃油经济性。这是由于只在转向时才工作，而液压转向系统不管需不需要助力都直在运行，尤其在汽车高速行驶时，原本这时是最不需要转向助力的，而这时液压泵的功率消耗却是最大的减振，系统具有较高的惯性力矩，对于来自轮胎的外部干扰可起到缓冲振动的作用。在高速相较于液压转向系统减振环保，由于不存在液压油泄漏等问题使得相较于液压转向更为环保。从整体上来讲国内近年来对于的研究发展很快，尤其是在控制策略的研究上，已经将不同的控制方法引如中，并通过实验和分析不断地完善和改进，但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距，而且目前国内除了吉利汽车，还尚未自主知识产权的......”。

6、“.....尽管电控液压助力装置从定程度上缓解了传统的液压转向中轻便性和路感之间的矛盾，然而它还是没有从根本上解决系统存在的不足，随着汽车微电子技术的发展，汽车燃油节能的要求以及全球性倡导环保，其在布置安装密封性操纵灵敏度能量消耗磨损与噪声等方面的不足已越来越明显，转向系统向着电动助力转向系统发展。动力转向系是在驾驶员的控制下，借助于汽车发动机产生的液压力或电动机驱动力来实现车论转向。由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩，改善汽车的转向轻便性和汽车的操纵稳定性，因此在国外不仅在商用车上，而且在中高级轿车和轻型车上也逐渐普遍应用。动力转向系统主要有液压助力式气动助力式和电动助力式等三种形式。其中液压助力转向系统由于其工作压力大，结构紧凑，而广泛应用。液压助力转向器自五十年代发展以来，已日趋成熟，得到广泛应用，近几年主要是提高现机构的轻量化，简化结构提升工作油压。用压铸铝代替铸铁的转向器壳体用塑料油箱代替钢板冲压油箱对于轻型车和轿车，用铝合金转向轴万向节等措施，这些均可减轻以上重量，其次，改进“路感”特性，为了满足高速直行位置附近“路感”效果，改变阀特性......”。

7、“.....传统的液压助力动力转向系统在多采用固定的放大倍率存在着些缺点如果所设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了减少汽车在停车或低速行驶状态下转向盘的操舵力，则当汽车以高速行驶时，这固定放大倍率会使转向盘的操舵力显得太小，高速行驶时“路感”差，不利于汽车的方向控制反之，如果设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了增加汽车在高速行驶时转向力，则当汽车低速行驶时，转向盘的力显得太大，破坏了低速状况下的操纵轻便性，为了解决这个问题，目前汽车界将电子控制技术应用在汽车动力转向系统中，使汽车转向性能达到令人满意的程度。迄今为止，电子控制液压动力转向系统已在轿车上获得应用。电子控制液压动力转向是在传统的液压助力转向基础上增设了控制液体流量的电磁阀，车速传感器和电子控制单元等。现在，世界各国著名零件厂商正在大力研究开发种新型的动力转向系统，即电子控制电动动力转向系统。电子控制电动动力转向系统是在机械转向系统的基础上，根据作用在转向盘上的转矩信号和车速信号，通过电子控制装置使电机产生相应大小和方向的辅助力，协助驾驶员进行转向操纵，并获得最佳转向特性的伺服系统......”。

8、“.....电力驱动技术系统中的电机要求端电压转速较低输出转矩相对较高尺寸小。由于电机端电压低，而功率相对较高。所以电机电流较大，这给驱动单元的电子器件选择和电路设计带来定困难。非接触式传感器技术系统中的转向盘转矩传感器要求结构简单工作可靠价格便宜，精度适中。考虑到可靠性问题，目前国外多采用非接触式。而接触式传感器应用较少。转向控制技术由于系统在原有的机械式转向系统中增加了电机和减速器，使得转向操纵机构的惯性增大，为此需引入惯性控制和阻力控制，避免在电机开始助力和结束助力时对转向操纵产生影响。同时，为获得更好的“路感”，必需根据汽车的行驶速度和转向状态确定合理的助力大小和方向。系统与整车性能匹配汽车本身是由各子系统组成的既相互联系又相互制约的有机整体，当汽车个子系统改变时，整车性能也产生相应的变化。因此，必须对系统与汽车上的其它子系统进行匹配，以利整车性能达到最优化。随着电子技术和控制方法的进步发展，有人提出了个大胆的假设即取消转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电能实现转向，这就是线控转向系统......”。

9、“.....由于减少了转向柱等机械机构，使得驾驶员周围空间变大，正面碰撞时对驾驶员的伤害得到了大大的降低。另外同样安全气囊与驾驶员间的距离加大，使得安全气囊可以张得更大，以增加对驾驶员的保护提高了汽车的操纵性，由于可以实现传动比的任意设置，并针对不同的车速，转向状况进行参数补偿，从而提高汽车的操纵性提高汽车的全面智能化，线控转向系统可以和其它的设备如防碰撞自动导航自动驾驶等系统结合起来，最终实现汽车的全面智能化改善驾驶员的路感，在中路感由模拟生成，使得在回正力矩控制方面可以从信号中提出最能够反应汽车实际行驶状态和路面状况的信息，作为方向盘回正力矩的控制变量，使方向盘仅仅向驾驶员提供有用的信息，从而为驾驶员提供更为真实的“路感”。线控转向系统还存在着可靠性的问题，目前欧洲汽车法规还要求驾驶员与转向车轮之间必须有机械连接，而闲空转向系统作为个还不成熟的技术目前还不能有足够的证据证明其可靠性。其次，线控转向系统还需要在可靠性与成本之间做出较好的平衡线控转向还将与其它的汽车电气系统通过总线连接在中央控制器上，由中央控制器统协调控制汽车的运用，从而实现汽车电气的体化和智能化总之......”。