1、用或不使用常啮合齿轮传动装置中使用传输方案中，除了大多数文件比的齿轮变速机构，或两者同步换档离合器等的，少数人的结构也用于同步的文件或离合器换档，以及每个文件的同步离合器或在大多数情况下，下载的所述第二轴线。除了再次工作时，直接档传动效率以外的其他档位略低中间轴变速器，这是它的缺点。在相同条件下的文件的数量，主要是在各中间轴传动齿轮常不同的方式的数量和转向齿轮传动方式。在图中所示，除了个程序，反向滑动齿轮变速用直齿，该文件的其余部分是常啮合齿轮。图各在前进档中所示的实施例中始终与该齿轮啮合图中所示的方案扭转和安装在后副柜位布置除了可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损，降低运转噪音，而且也不需要在过载条件下超速传输，很容易形成只有四个前进档的变速箱。倒档的形式及布置方案倒档使用率不高，常采用直齿滑动齿轮方案换入倒档。为实现传动有些利用在前进档的传动路线中，加入个。

2、力最大功率转速满载重量其中裸重约履带驱动轮直径为假定收割机没小时收割.公顷水稻，算得工作速度为.机械式变速器的概述及其方案的确定为适应收割机在各种条件下阻力变化的要求，使其可以在各种条件下工作，所以在传动系中，采用了可以改变转速比和传动转矩比的装置，即变速器。变速器不但可以扩大发动机传到驱动车轮上的转矩和转速的变化范围，以适应收割机在各种条件下行驶的需要，而且能在保持发动机转动方向不变的情况下，实现倒车，还能利用空挡暂时地切断发动机与传动系统的动力传递，使发动机处于怠速运转状态。变速器结构方案的确定，变速器由传动机构与操纵机构组成。变速器的基本设计要求保证汽车有必要的动力性和经济性。设置空挡，用来切断发动机的动力传输。设置倒挡，使汽车能倒退行驶。设置动力输出装置。换挡迅速省力方便。工作可靠。变速器不得有跳挡乱挡及换挡冲击等现象发生。变速器应有高的工作效率。

3、所述第二多轴线，这是由于活性齿轮的个文件的小尺寸的文件同步，同步加载有困难而高端的同步，也可安装在第轴的后端，如图所示。图两轴式变速器第轴第二轴同步器图片来源百度图片由于所设计的为小型收割机，因此采用中间轴式变速器。图图看到几个常见的五速变速箱中间轴式传输方案。它们的共同特点是在相同的行中的第和第二轴的传输轴，它们是由离合器连接将获得直接档。使用直接档，齿轮和轴承和齿轮箱的副轴不加载，通过所述第轴和第二轴直接输出的传输，并且传输效率高的传输，最高可达，低噪音，和齿轮的磨损减少发动机扭矩因为直接驱动齿轮的利用率的轴承比其它更高，从而增加了传输的使用寿命在其他前进档正常工作时，电力传输需要穿过第轴布置，中间轴和第二轴的齿轮传动装置，从而在中间传动轴和所述第二轴中心距离之间的距离不的条件下，仍然存在个大的变速比高齿轮常啮合齿轮传动齿轮，低速齿轮的齿轮齿轮，可以。

4、机相接，是驱动系统力矩转换器传动机构。由两部分组成的传输和转向机构。大多数汽车都配备了数前进档变速器的改变发动机转矩和转速，齿轮传动车辆系统。当离合器接合时，通过从所述输入轴的发动机转矩接收到的传输，转矩，然后通过组齿轮传送，或者增加或直接传递到从动产生最终扭矩变速器输出轴间接地连接到所述驱动轮旋转，以适应汽车起步，加速，行驶和道路的障碍，以克服对不同行驶条件和驱动轮的牵引力的速度的不同要求。此外，该传输也可以应用到在汽车中的反向驱动和起动发动机和车辆滑行或停止发动机与传动系保持分开必要时，应在输出功率。从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为如下五大类手动变速器二自动变速器三手动自动变速器四无级变速器五双离合变速器而我此次设计为手动变速器。相关参数如下档位数档档主减速比.由于收割机工作环境比较恶劣本设计选取了较大的主减速比发动机型号最大功率.马。

5、扭矩所需的其他前进档。因此。距离下有小的情况下即影响传输大小的重要参数，仍然可以得到个大齿轮比的齿轮中心，这是三个轴传动的另个优势。其缺点是除直接档外其他档位传输效率下降在手动变速箱中三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。图轿车中间轴式四档变速器第轴第二轴中间轴图片来源百度图片如图所示的两轴传动。与三轴变速器相比，其结构简单，紧凑，除了相互传输效率和低噪音的最引人注目以外的文件。多车前轮驱动与前置发动机布局，因为这样的安排使得电动车变速器的紧凑型轿车操控性还是不错的，质量可以通过调低至。两轴变速器处于这种布置传动系统方便和简单的结构。如图所示，第二轴形成体的主驱动齿轮减速即输出轴的轴传动，当发动机主伞齿轮减速机或双可用齿轮的垂直位置时当圆柱齿轮是可用的，从而简化了制造工艺并降低成本横置发动机。除了常见的反向滑动齿轮正齿轮，其他文件都用在常啮合斜齿轮安装。

6、间传动齿轮的方案，也有利用两个联体齿的方案。图常见的倒档结构方案有以下几种图为常见的倒挡布置方案。图方案的优点是倒挡利用了挡齿轮，缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图方案对的缺点做了修改。图所示方案是将倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合的齿轮，挡换更为轻便。为了缩短变速器轴向长度，倒挡传动采用图所示方案。缺点是倒挡各用根变速器拨叉轴，使变速器上盖中的操纵机构复杂些。变速器操纵机构方案分析变速器操纵机构的功用是保证各档齿轮啮合套或同步器移动规定的距离，以获得要求的档位，而且又不允许同时挂入两个档位。设计变速器操纵机构时，应该满足的基本要求.要有锁止装置，包括自锁互锁和倒档锁.要使换档动作轻便省力，以减轻驾驶员的疲劳强度.应使驾驶员得到必要的手感。

7、变速器的工作噪声低。除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小制造成本低维修方便等要求。.变速器传动机构的结构分析与型式选择档位数的确定这里有与变速箱相比水平，其结构简单，价格低廉制造，具有高传输效率η.〜.，所以各种车辆得到广泛应用。首先，设计应根据传输条件和要求的传动比，每个文件的数目的齿轮传动比，收割机的范围，因为它们提供动力汽车的燃料经济性，并有大直接影响测定。低齿轮比的传动比范围内是可移动的与高变速比的范围为大于。目前，汽车变速比在.至.的范围内轻型卡车和客车上的通用拖拉机越野车.〜.。比。汽车行驶的道路条件下比在汽车发动机的功率和质量更多样化的要小，质量则发送通常情况下，有个，与前进档速变速器重型卡车和重型越野汽车是个多速变速器，前进数齿轮可达〜甚至。增加可用的传动齿轮的数量，从而提高发动机的功率利用效率，该车的燃油经济性和平均车速，可以提高。

8、，以减少轴向尺寸副的内齿轮。结合套换档结构简单，但不能完全消除换挡冲击，目前经常在要求不高的位置使用。使用同步器换挡换挡时从影响担保，从而使齿轮强度得以充分发挥，并操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速，经济性和驾驶安全性，此外，也有利于这种的操作自动化的类型。它的缺点是结构复杂，制造精度要求高，增加的轴向尺寸，铜的同步环中的较短的使用寿命。目前，已广泛应用于各类同步传输。在这个设计中，锁被用在铜材料同步环，同步是同步依赖于摩擦。但它可以保证以啮合在与齿圈接触的联接套筒花键不能达到同步之前，以避免冲击和从齿间结构产生的噪声。同步器的结构如图所示图锁环式同步器同步环同步器齿鼓接合套弹簧滑块止动球卡环输出轴齿轮变速器整体性能参数的确定.档数和传动比近年来，为了倡导低碳生活，变速器的档数有增加的趋势。因此本设计采用个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车。

9、输车辆的工作效率，降低运输成本。然而，当手动机械控制机构，以达到快速移无声超过五前进档变速器是困难的。因此，直接操作的传动齿轮的数量的上限为个文件。超过五个前进速度将复杂的控制机制，或者需要安装个独立的操纵变速机构，后者仅适用于些驾驶条件。的发送电平的和所选择的传输方案传输效率，副电力传输的数量，包括齿轮，速度，功率传输的制造精度，润滑系统，齿轮壳体部分和所述轴的有效性，和类似物，和刚性。传动形式的确定在轴手动变速器和双螺杆传输是使用最广泛的。在图中，第轴齿轮与所述齿轮相对应的中间轴，分别接合第二轴齿轮常啮合，并且所述第和第二轴示出三轴式变速器是同心的。第和第二转矩传递轴直接连接到该文件被直接调用。在这种情况下，齿轮，轴承和中间轴不执行，并且所述第，第二轴传递转矩。因此，高效率的直接档传输，磨损和噪音是最小的，这是三轴变速器的主要优点。为了通过两对齿轮传。

10、档采用的是常啮合方案，因此倒档也采用斜齿轮传动方案，均采用斜齿轮传动。轴的结构形式轴的机构主要取决于轴在机器中的安装位置及形式轴上安装的零件类型尺寸数量以及和轴联接的方式载荷的性质大小方向以及分布情况轴的加工工艺等。综合考虑这些情况故本设计采用阶梯轴，两端用轴承与箱体联接，并根据零件的安装润滑等方面需要进行轴肩，卡环槽退刀槽的加工。换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种。滑动直齿圆柱齿轮换挡的特点是结构简单，紧凑，但由于移不轻，当移位的牙齿，造成早期损坏齿轮端面有很大的影响，可能会滑出齿轮花键磨损，噪音后容易引起等原因，谁开始的文件时，反向很少被使用以外。接合所述换档模式通常用于与螺旋齿轮。由于常啮合的齿轮，从而减少噪音和动态负荷，以提高齿轮的强度和寿命。有被分成齿接合离合器和啮合的外齿，这取决于所选的结构布置，如果空间允许，使用齿轮型组。

11、大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑确定。拖拉机基本不爬坡，而且爬陡坡时车速不高，所以空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。所以有则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为式中汽车总质量重力加速度道路最大阻力系数驱动轮的滚动半径发动机最大转矩主减速比η汽车传动系的传动效率。根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器档传动比为式中汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷路面的附着系数，计算时取。由已知条件满载质量.η.。根据公式可得.超速档的的传动比般为，本设计取五档传动比Ⅴ.。中间档的传动比理论上按公比为的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出.该设计的变速箱的各档传动比如下表档位传动比.中心。

12、换档位置设计操纵机构首先要确定换档位置。换档位置的确定主要从换档方便考虑。为此应该注意以下三点.按换档次序来排列.将常用档放在中间位置，其它档放在两边.为了避免误挂倒档，往往将倒档安排在最靠边的位置，根据齿轮和同步器的分布进行安排，般放在和档同排或是与档同排。综合考虑，本次设计采用五档三轴中间轴式，全同步器啮合。全部为斜齿轮常啮合传动，前进档均采用滑块式同步器换档，换档机构适宜远距离操纵及地板式直接操纵。传动简图如下图.变速器主要零件的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换档结构型式轴承型式润滑和密封等因素。齿轮本次设计的齿轮采用的是斜齿轮传动，与直齿圆柱齿轮相比，斜齿圆柱齿轮的使用寿命比较长，而且工作时噪声低但它的不足是是制造时比较复杂，而且有工作时有轴向力。但是，在本设计中由于。

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