1、桥架结构至今仍然是我国成批生产的最常用的典型的种桥架。主梁结构目前有两类形式。第类主梁是桁架结构。大车传动机构采用开始齿轮传动结构，大车车轮采用滑动轴承支撑在两端梁的下面，制动装置采取短行程和长行程交流电磁铁瓦块式制动器，传动轴相互之间采用弹性联轴器或刚性联轴器进行连接，主要的传动零件都不进行热处理，如车轮，齿轮和传动轴，各机构都是单件形式进行装配的，如车轮采用滑动轴承，减速装置采用开始齿轮等，组合精度比较低。此类起重机为过去的产品，现已不生产。第二类主梁是箱形结构。变速装置采用减速器，所有车轮部分的支撑，都采用滚动轴承，制动装置增添了液压推杆瓦块式制动器和液压电磁瓦块式制动器，主要传动零件，如车轮，齿轮，齿轮轴等，均采用较好的钢材并进行热处理尽可能采。

2、压和最小轮压图轮压计算图满载时，最大轮压空载时，最大轮压空载时，最小轮压载荷率由中表选择车轮当运行速度时工作类型为中级时，车轮直径轨道为的许用轮压为.，故可用疲劳计算时的等效载荷式中等效系数，查第五章第三节可得车轮的计算轮压式中车轮的等效轮压载荷变化系数，查表可得，当时冲击系数，查表可知，第种载荷，当运行速度时，根据点接触情况计算疲劳接触应力式中轨顶弧形半径，由查表得对于车轮材料Ⅱ，由表得，接触许用应力，因此故疲劳计算通过计算最大轮压式中冲击系数，由表第Ⅱ类载荷，当时，按点接触情况进行强度校核的接触应力车轮材料采用Ⅱ，查表得，故强度足够摩擦总阻力矩由表得车轮的轴承型号为，轴承内径和外径的平均值为由中表表查得滚动摩擦系数.轴承摩擦系数附加阻力系数.。代入。

3、矩式中等效系数，查表得由上节已取浮动轴端直径，故其扭转应力为由于浮动轴载荷变化为对称循环因为浮动轴在运行过程中正反转之扭矩相同，所以许用扭转应力为式中材料用号钢，取。所以，考虑零件几何形状，表面状况的应力集中系数。查中第二章第五节及第四章表可得安全系数，由中表查得。，故疲劳强度验算通过。.静强度验算计算静强度扭矩式中动力系数，查中表可得.扭转应力许用扭转剪应力，故静强度验算通过第章桥架计算.桥架概述及设计要求箱形梁式桥架结构乃是国内外桥式起重机中应用最普遍的种桥架结构型式，因为箱形梁式桥架结构特别是小车轨道正中铺设的正轨型具有设计简单制造工艺性好等优点，而这些有利条件对于尺寸规格多生产批量大的桥式起重机标准化系列产品来说，就显得更加重要。所以正轨箱形梁。

4、速轴端，并经减速器把电动机的高转数降低到所需要的转数之后，由低速轴传出，又经全齿联轴器把动力传递给大车的主动车轮组，从而带动了大车主动车轮的旋转，完成桥架纵行吊运重物的目的。大车两端的驱动机构是样的。对大车运行机构的设计基本要求是机构要紧凑，重量要轻和桥架的配合要合适，这样，桥架容易设计，机构好布置，并且使走台不致过大尽量减轻主梁的扭转载荷，不影响桥架的刚度维护检修方便，机构布置合理，使司机上下走台方便，便于装拆零件及操作。跨度.为中等跨度，为减轻重量，决定采用电动机与减速器间减速器与车轮间均有浮动轴的布置传动方案如图所示。电动机制动器带制动轮的半齿轮联轴器浮动轴半齿联轴器减速器车轮.选择车轮与轨道，并验算其强度按图所示的重量分布，计算大车车轮的最大轮。

5、取的制动时间,在验算起动不打滑条件时是足够安全的。.选择联轴器根据机构传动方案，全套机构的高速轴和低速轴都采用浮动轴。.机构高速轴上的计算扭矩式中联轴器的等效力矩等效系数，查表得取由表查得电动机,轴端为圆柱形，由表减速器高速轴端为圆锥形故在中附表中靠电动机端选两个带制动轮的半齿联轴器靠电动机侧为圆柱形孔，浮动轴端重量。在靠减速器端，选用两个半齿轮联轴器靠减速器端为圆锥形，浮动轴端直径其重量.高速轴上转动零件的飞轮矩之和为与原估计基本相符，故有关计算则不需要重复.低速轴的计算扭矩查中附表得减速器低速轴端为圆柱形查表中表得的主动车轮的伸出轴为圆柱形从表中选用个联轴节其中两个为靠减速器端另两个为靠车轮端所有的重量浮动轴的验算.疲劳强度的验算低速浮动轴的等效扭。

6、组合机构进行装配，如角型轴承箱和减速器等，因此提高了装配精度，传动轴之间的联接采用半齿联轴器和全齿联轴器的结构形式。箱形梁式桥架结构主要是由两根主梁和两根端梁组成的。主梁是由上下盖板和两块垂直腹板组成封闭的箱形截面的实体板梁结构。如果为了减轻重量做成等强度梁，则腹板的下边和下盖板应做成抛物线形，但通常为制造方便，腹板中部为矩形而两端做成梯形，同时使下盖板两端向上倾斜。小车运行的轨道铺设在主梁上盖板的正中间，因此两根主梁的间距便取决于小车的轨距。安装大车运行机构和小车输电滑触线用的走台通常是悬臂固定在主梁的外侧。为了操纵和维护的需要，在传动侧走台的下面装有司机室。司机室有敞开式和封闭式两种。般工作环境在室内使用敞开式司机室，露天或者高温等恶劣工作环境中使。

7、式得运行摩擦阻力当空载时.选择电动机电动机静功率式中满载运行时的静阻力驱动电机台数初选电动机功率式中电动机功率增大系数，由表中查得查表选用电动机电动机重量等效功率式中工作类型系数，由表查得当时由按起重机工作场所得查得。由此可知故初选电动机发热条件通过.选减速器车轮转数机构传动比查中附表及附表，选用两台减速器当输入转数为时。可见中级实际运行速度误差实际所需电动机功率由于，故所选电动机与减速器均合适起动时间式中驱动电动机台数满载时运行静阻力矩空载运行时的静阻力矩初步估算高速轴上联轴器的飞轮矩机构总飞轮矩满载起动时间空载起动时间由知，起动时间在允许范围之内，故合适。起动工况下减速器传递的功率式中计算载荷运行机构中，同级传动减速器的个数，因此所选减速器的,所以。

8、。采用角钢作水平加筋杆。.主梁的计算查中图曲线得半个桥架不包括端梁的自重，则主梁由于桥架自重引起的均布载荷对于箱形主梁的受载而言，主梁，轨道，走台和栏杆等组成的半个桥架的结构自重，均属于均布载荷。大车运行机构采用分别驱动，主梁所受的全部均布载荷就是桥架自重引起的均布载荷。主梁的总均布载荷主梁的总计算均布载荷式中冲击系数，查中表可得。作用在根主梁上的小车两个车轮的轮压值可根据中表中所列数据选用考虑动力系数的小车车轮的计算轮压值为式中动力系数司机操控室的重量为固定的集中载荷，重心作用位置到主梁端的距离大约取。属于固定载荷的还有大车运行机构的电动机和减速器等较沉的部件重量。主梁垂直方向载荷计算简图如下图所示由公式计算主梁垂直最大弯矩设敞开式司机操控室的重量为。

9、所选减速器功率合适。由于起重机系室内使用，故坡度阻力及风阻力矩不考虑在内。以下按三种工况进行验算.二台电动机空载时同时驱动式中主动轮轮压从动轮轮压.粘着系数室内工作防止打滑的安全系数故两台电动机空载起动不会打滑.事故状态当只有个驱动装置工作，而无载小车位于工作着的驱动装置这边时，则式中主动轮轮压从动轮轮压台电动机工作时的空载起动时间，故不打滑根据上述不打滑验算结果可知，三种工况均不会打滑。而其中防止打滑安全系数最大的是第种工况最小的是第种工况。因此，由计算结果分析，应按第种工况验算。.选择制动器由取制动时间，按空载计算制动力矩，令得式中制动器台数，两套驱动装置工作现选用两台制动器，查表其额定制动力矩，为避免打滑，使用时需将其制动力矩调到.•以下。考虑到。

10、距根据下面的关系式来决定因此取盖板宽度取主梁的实际高度同理，主梁支承截面的腹板高度取，这时支承截面的实际高度。主梁中间截面和支承截面的尺寸简图分别示于图和图。为了保证主梁截面中受压构件的局部稳定性，需要设置些加筋构件如图所示。主梁端部大加筋板的间距主梁端部梯形部分小加筋板的间距主梁中部矩形部分大加筋板的间距主梁中部小加筋板的间距若小车钢轨采用轻轨，其对水平重心轴线的最小抗弯截面模数，则根据连续梁由钢轨的弯曲强度条件求得加筋板间距此时连续梁的支点即加筋板所在位置使个车轮轮压作用在两加筋板间距的中央式中小车的轮压，取平均值，并设小车自重为动力系数，由图曲线查得钢轨的许用应力，因此，根据布置方便，取由于腹板的高度比，所以要设置水平加筋杆，以保证腹板局部稳定性。

11、其重心距支点的距离为。将各已知数值带入上式计算可得主梁水平方向载荷计算简图如图所示主梁水平方向弯矩图如图所示由公式计算主梁水平最大弯矩式中作用在主梁上的集中惯性载荷为作用在主梁上的均布惯性载荷为计算系数时，取近似比值并且已知，。因此可得主梁中间截面的最大弯曲应力计算式中主梁中间截面对水平重心轴线的抗弯截面模数，其近似值主梁中间截面对垂直重心轴线的抗弯截面模数，其近似值因此可得查中表得钢的许用应力为。故主梁支承截面的最大剪力计算式中主梁支承截面所受的最大剪力主梁支承截面对水平重心轴线的惯性矩，其近似值主梁支撑截面半面积对水平重心轴线的静矩因此可得查中表可知钢的许用剪应力为,故，由上面的计算可知强度足够。主梁在满载小车轮压作用下，在跨中产生的最大垂直挠度计。

12、用封闭式司机室。设计桥架时，必须满足以下基本要求桥架的强度和刚度要足够要保证桥架的整体刚性，就不仅要求主端梁的刚度必须大些外，而且要求主端梁之间的连接十分牢固桥架和大车运行机构要配合好，以保证运行机构正常运转。这就要求支承传动机构的走台要和运行机构配合好，并且使走台撑处由足够的刚度桥架和起重小车要配合好桥架自重要尽可能减轻，因为桥架是起重机最沉重的部分，桥架重量的减轻具有很大的经济意义尽量减少桥架各部分组装件的规格数量，以求最大限度的通用性在满足使用可靠，制造容易以及维修操作方便的前提下，设计时还应尽量做到造型美观。.主要尺寸的确定取理论值取取根据主梁计算高度，最后选定腹板高度。主梁中间截面各构件板厚度根据表中推荐确定如下腹板厚上下盖板厚主梁两腹板内壁。

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